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메르세데스의 발테리 보타스가 브라질 그랑프리에서 폴포지션을 차지했습니다. 연습주행에서는 보타스와 해밀턴이 번갈아 선두를 차지하며 좋은 분위기를 유지했지만 퀄리파잉에서는 페라리가 만만치 않았는데 메르세데스는 결국 폴포지션을 차지했습니다. Q1이 시작되자마자 루이스 해밀턴이 배리어와 충돌하며 퀄리파잉의 긴장감이 확 떨어졌지만 보타스가 베텔을 누른게 이슈라면 이슈네요. 해밀턴은 트랙 온도가 충분치 않은 상황에서 리어부터 미끄러지며 배리어와 충돌해 프런트 서스펜션이 망가져 랩타임을 기록하지 못했고 보타스는 베텔에 뒤지는 느낌이 강했습니다. Q3 첫 플라잉랩에서 베텔이 최고기록을 세우며 폴포지션을 차지하는듯 했고 비가 약간 내리기 시작했기 때문에 그대로 베텔의 폴포지션으로 가나 싶었지만 보타스는 뒤집기에 성공했습..
세르지오 마르치오네가 페라리가 F1 2017 시즌에 챔피언쉽을 따내지 못한 이유를 신뢰성 문제도 있지만 드라이버의 잘못도 있다는 발언에 대해 세바스티안 베텔이 수긍을 했습니다. 미디어와 여론에서는 페라리의 신뢰성 문제가 부각되는 것에 불만이 있었던 마르치오네를 베텔이 달래주는 느낌이랄까요? 마르치오네 발언에 대한 베텔의 반응을 보겠습니다. "어느 정도 납득한다. 언제나 다른 결과를 낼 수 있는 방법은 있다고 생각한다. 대체적으로 나는 우리가 시즌을 따낼 수 있었다는데 동의한다. 다른 결과를 낼 수도 있었다. 레이스에서 이길수 있는 기회가 있었다. 기회를 기다혀야 하고 그것을 잡아야 한다. 당연히 주말(레이스)이 어떻게 흘러가느냐에 따라 달려 있지만 이길 기회가 있다면 그렇게 해야 한다." 뭐랄까요? 회장..
F1과 컨스트럭터들의 생리를 누구보다 잘 알고 있는 버니 에클레스톤은 F1에 예산을 제한하는 예산캡이 도입되지 못할 것으로 전망했습니다. 화요일 리버티 미디어와 FIA는 1-1.5억 유로로 예산을 제한하는 계획을 내놓았는데 메르세데스와 페라리가 당장 반발하고 나섰습니다. 일단 에클레스톤이 로이터에 한 말부터 들어볼까요? "현장에 있는 대부분의 사람들은 예산캡이 지금보다 나을거라 생각하지 않을 것이다. 어떤 제한을 하더라도 메르세데스, 페라리 그리고 레드불은 다른 방법을 찾아낼 것이다. 그들은 훨씬 좋은 일을 해낼 것이고 돈을 쓸 다른 방법을 찾을 것이다. 현실을 말해주자면 예산캡은 없을 것이다." 2021 엔진 컨셉에 이어 예산캡이라는 페라리가 반대할 이슈들이 연이어 나오고 있는 가운데 페라리의 철수 협..
멕시코 그랑프리에서 F1 챔피언 타이틀을 거머쥐며 1회 챔피언 반열에 오른 메르세데스의 루이스 해밀턴이 세금 탈루 혐의를 받고 있습니다. 국제 탐사보도 언론인 협회(ICIJ)는 조세회피처를 적극적으로 이용한 기업과 개인을 리스팅한 일명 '파라다이스 페이퍼'를 공개했는데 거기에 해밀턴의 이름이 올라 있습니다. 언론의 주된 관심사는 애플 같은 기업이나 정치인 또는 연예인들이기는 하지만 F1 팬들은 역시나 해밀턴 같은 이름에 더 관심을 가지겠지요? 해밀턴이 받고 있는 의혹은 바로 전용기 입니다. 해밀턴은 봄바르디어 챌린저 605를 맨 섬(Isle of Man)으로 수입하며 사업용으로 신고해 4백만 달러의 세금을 돌려 받았는데 이게 문제가 되었습니다. 주변에서 흔히 볼 수 있는 '법인차량의 사유화'와 비슷한 케..
FCA와 페라리를 이끌고 있는 세르지오 마르치오네가 재정관련 애널리스트들과 만난 분기 미팅에서 '페라리의 F1 철수'를 언급했습니다. 마르치오네가 했다는 긴 말이 있지만 요약하면 이렇습니다. "F1은 페라리의 DNA이기는 하지만 우리 이익에 반하면 철수할 수도 있다" '페라리 = F1'이라는 공식이 여전히 통용되는 상황에서 페라리가 F1에서 발을 빼는게 가능할까요? 저는 불가능한 일은 아니라고 봅니다. 엔초 페라리나 루카 디 몬테제몰로가 페라리 회장이라면 모르겠지만 회계사 출신의 마르치오네는 전임 회장들과는 전혀 다른 선택을 가능성을 배제하기 힘듭니다. 엔초 페라리는 F1을 통해 페라리라는 브랜드를 만들었고 몬테제몰로는 F1을 통해 페라리는 세계 최고의 슈퍼카 브랜드로 탈바꿈 시켰습니다. 반면 마르치오네..
F1은 물론 자동차 제조사들과 다른 모터스포츠에서도 관심이 많은 F1의 2021 파워유닛의 컨셉이 확정되었습니다. 10월 31일 FIA와 F1 그리고 엔진 제작사(옵저버 포함)들이 모여 F1의 2021 엔진에 대한 미팅을 가졌고 일단 다음과 같은 컨셉이 확정되었습니다. - 1.6L V6 터보 하이브리드 유지- MGU-H 제거, MGU-K 강화- 규격과 무게제한을 두는 싱글터보- 사운드를 위해 회전수를 3,000rpm 증가- 배터리와 컨트롤 유닛의 표준화- 파워유닛 스왑 용이성 강화- 강화된 연료 규정 도입과 연료 변경 횟수 제한 트윈 터보가 도입될 것이라는 전망을 제외하고는 대부분 기존에 거론되던 것들이기 때문에 크게 놀라운 사실은 없습니다. 다만 F1이 비용을 줄이기 위한 노력을 하고 있다는 것은 변함..
레이스 스타트부터 불꽃 튀는 경쟁이 벌어졌던 2017 멕시코 그랑프리에서 레드불의 맥스 베르스타펜이 우승을 차지했고 메르세데스의 루이스 해밀턴은 챔피언을 확정했습니다. 폴 세터였던 세바스티안 베텔은 그리 나쁘지 않은 스타트를 했지만, 더 좋은 스타트를 했던 베르스타펜에게 첫 코너에서 밀려났고 이후 상황은 좋지 못했습니다. 베르스타펜은 언제나 그렇듯 좋은 스타트를 했고 레이스 운영도 좋았습니다. 첫 코너에서 베텔을 추월하며 선두로 나섰고 이후에 2위 발테리 보타스의 추격도 허용하지 않았습니다. 레이스 중반 이후에는 엔진을 관리하며 달릴 정도로 여유를 보이기도 했습니다. 베텔과 해밀턴 같은 라이벌들이 첫 랩에 나가떨어진 심심한 레이스이기는 했지만, 실력 없는 드라이버가 그랑프리에서 우승하는 것은 하늘의 별 ..
연속된 불운으로 사실상 챔피언쉽을 라이벌 루이스 해밀턴에 넘겼다는 평가를 받고 있는 페라리의 세바스티안 베텔이 멕시코 그랑프리에서 자신의 50번째 폴포지션을 차지했습니다. 연습주행에서 레드불, 메르세데스, 페라리의 격차가 그리 크지는 않았지만 레드불이 워낙 강력한 페이스를 보였고 Q1 초반까지만 하더라도 맥스 베르스타펜의 페이스였지만 베텔이 뒤집기로 폴포지션을 차지했습니다. 페라리의 입장에서는 컨스트럭터 타이틀은 이미 날아갔고 베텔도 더이상 잃을게 없는 상황이기 때문에 무언가 극단적인 시도를 한게 아닌가 싶을 정도입니다. 반대로 메르세데스는 최대한 보수적인 전략을 구사하고 있는것으로 보입니다. 에르마노스 로드리게즈 서킷은 메르세데스 엔진에게 유리한 곳인데 페라리와 레드불이 메르세데스보다 빠른 숏런을 보여..
루이스 해밀턴이 미국 그랑프리에서 우승하며 챔피언쉽 가능성은 더 높아졌고 세바스티안 베텔은 추격 가능성이 더 줄어들었습니다. 베텔의 입장에서는 남은 모든 레이스에서 우승하고 해밀턴이 시즌 아웃이 되어야 챔피언에 오를 가능성이 있고 해밀턴의 입장에서는 이제 굳이 무리할 필요도 없을 정도가 되었습니다. 해밀턴의 팀메이트였던 니코 로즈버그가 꼽은 해밀턴의 약점은 바로 기복인데 올시즌 해밀턴은 그런게 없었습니다. 미국 그랑프리 레이스에서 턴1에서 베텔에 추월 당한 이후에도 침착함을 유지하며 기회를 노리는 여유까지 보였습니다. 차는 빠르고 믿을만하며 빠른 드라이버가 실수도 하지 않는다면 여간해서 깨기 힘들겠지요? 대부분의 TOP10 드라이버는 1스탑으로 레이스를 마무리 했습니다. 큰 의미 없는 피트스탑을 했던 발..
챔피언쉽 리더 루이스 해밀턴이 미국 그랑프리에서 우승하며 메르세데스는 2017 F1 컨스트럭터 챔피언을 확정하게 되었습니다. 59 포인트 차이로 베텔에 리드를 지키고 있던 해밀턴의 드라이버 챔피언쉽 확정은 뒤로 미뤄지게 되었지만, 메르세데스는 해밀턴의 선전으로 가볍게 페라리를 누르며 2014년부터 4년 연속 컨스트럭터 챔피언쉽을 가져가게 되었습니다. 퀄리파잉에서 폴포지션을 차지했던 해밀턴은 스타트에서 베텔에게 추월당하며 2위로 밀려났지만 당황하지는 않았습니다. 이른 시간에 베텔을 재추월하며 선두에 복귀했고 이후 이렇다 할 위협은 없었습니다. 메르세데스의 파워유닛은 여전히 강력했고 해밀턴은 완벽했습니다. 메르세데스의 입장에서는 발테리 보타스가 2위에 오르며 원투피니쉬로 대관식을 장식하고 싶었겠지만 보타스는..
챔피언쉽 리더 루이스 해밀턴이 미국 그랑프리 퀄리파잉에서 폴포지션을 차지했습니다. 해밀턴은 미국 그랑프리가 열리는 COTA에서 유난히 강한 면모를 보이고 있고 메르세데스에게는 불리할게 없는 레이아웃이기 때문에 해밀턴의 폴포지션을 예상하는 것은 그리 어려운 일은 아니었습니다. 해밀턴은 2012년 부터 열리는 지난 5번의 미국 그랑프리에서 무려 4번이나 우승했고 2015년에는 COTA에서 챔피언을 확정하기도 했습니다. 해밀턴은 3번의 연습주행에서 모두 최고기록을 세웠고 워낙에 자신있어 하는 곳이기 때문에 폴포지션이 놀랍지는 않네요. 다만 Q3에서 첫 플라잉랩 기록으로 폴포지션을 유지한게 조금 아쉽다고나 할까요? 어차피 트랙 레코드이기는 했습니다만 Q3에서는 역시 마지막에 기록을 단축하며 폴포지션을 차지하는게..
2018 시즌 맥라렌과 결별하는 혼다는 남은 시즌에도 업그레이드를 멈추지 않고 있는 가운데 최근 그랑프리에서 신뢰성에서 적지 않은 진전이 있었습니다. 윈터 테스트부터 시즌 중반까지 롱런을 제대로 소화하기 힘든 혼다였지만 최근에는 파워유닛 관련 이슈가 크게 줄어든게 사실이기는 합니다. 혼다의 F1 프로젝트 보스 유스케 하세가와의 Motorsport.com 인터뷰 입니다. "신뢰성은 크게 좋아졌다. 시즌 초반 조직을 개편한 결과다. 우리는 많은 문제가 있었다. 엔지니어를 추가-교체했고 조직을 정비했다. 시즌 전부터 개발을 시작했고 8개월간의 개발로 퍼포먼스도 좋아졌다. 대량생산 부서에서 엔지니어를 데려왔다. 그들에게 시간이 필요하다는 것을 알고 있었다." 퍼포먼스 면에서는 아직 부족한 면이 많지만 최근 혼다..
미국 그랑프리에서 토로 로소는 다닐 크비얏과 브렌든 하틀리를 드라이버 라인업으로 결정한 가운데 크비얏의 미래는 밝지 않아 보입니다. 미국 그랑프리부터는 카를로스 사인즈 Jr.가 르노로 자리를 옮기고 피에르 가슬리가 슈퍼 포뮬러 챔피언쉽 타이틀을 위해 스즈카로 돌아가지만 크비얏에게 미국 그랑프리는 2017년 마지막 그랑프리 무대가 될 것으로 보입니다. 사인즈가 르노로 이적하며 크비얏에게 F1 시트를 지킬 수 있는 기회가 열렸다고 생각했지만 토로 로소를 좌지우지 하고 있는 레드불은 크비얏에게 더이상 기회를 주지 않을 것으로 보입니다. 루머에 따르면 레드불은 하틀리를 남은 2017 시즌 일정을 모두 맡기는 방안을 고려 중이라고 하네요. 가슬리가 토로 로소로 올라오면서 크비얏이 2 그랑프리 정도만 달리게 될 것..
다닐 크비얏을 밀어내고 토로 로소 시트를 차지한 피에르 가슬리가 일본 슈퍼 포뮬러 챔피언쉽 타이틀을 위해 미국 그랑프리에 불참할 것이 확실한 가운데 누가 가슬리의 자리를 차지할 것인가에 관심이 모아지고 있습니다. 레드불(토로 로소)은 이미 일본 그랑프리 이후 카를로스 사인즈 Jr.를 르노로 보내기로 결정한 가운데 토로 로소의 2자리 모두가 비는 상황.. 크비얏이 복귀할 것이라는 루머가 있었지만 최근에는 완전히 새로운 라인업이 될 것이라는 분위기가 강해졌습니다. 가장 유력한 후보로 거론되는 인물은 바로 뉴질랜드 출신의 WEC 드라이버 브렌든 하틀리 입니다. 하틀리는 현재 포르쉐 WEC(LMP1) 소속이지만 2009-2010년에는 레드불 주니어 프로그램 소속이었습니다. 르망 24와 WEC 챔피언쉽 타이틀을 ..
Motorsport.com에 따르면 포뮬러 E의 르노가 닛산으로 이름을 변경한다고 합니다. 포뮬러 E에서 가장 성공적인 팀으로 인정받고 있는 르노는 첫시즌부터 3년 연속 팀 챔피언쉽을 차지하고 있는데 포뮬러 E(FE)를 포기하다니 조금 놀랍습니다. 하지만 그 속을 들여다보면 엄청나게 놀라운 뉴스는 아닙니다. 일단 르노와 닛산은 동맹사로 사실상 현대-기아와 마찬가지의 관계나 다름 없습니다. 닛산 리프는 세계 최다 판매량을 자랑하고 있고 2015년 급진적인 LMP1(르망 24)에 도전했다가 무참하게 깨지고 철수하며 메이저 모터스포츠에서 자취를 감추었습니다. 닛산의 입장에서는 브랜드 홍보를 위한 수단이 필요했고 FE는 비용대비 효과가 훌륭합니다. 르노 입장에서는 F1에 집중하기 위한 선택을 한게 아닌가 싶습니..
FIA는 F1 2018 시즌부터 드라이버당 사용가능한 파워유닛을 더욱 제한하는 계획을 세웠습니다. 내연기과(ICE)는 드라이버당 3개로 줄이고 MGU-K는 2개, MGU-H는 3개, 터보차저는 1개로 줄이는등 비용절감을 위해 파워유닛을 줄이기로 했습니다. 그런데 혼다의 유스케 하세가와는 FIA의 이런 움직임이 잘못된 방향이라 꼬집었습니다. 하세가와는 "이건 매우 어려운 도전이다. 혼다는 물론 몇몇 제조사들에게 3개의 엔진은 매우 힘들 것이다. 3개의 엔진은 비용을 줄이지 않는다. 팀들은 3개의 엔진으로도 성능향상을 원할 것이다. 때문에 우리는 더 많은 예산을 투입해야 한다. 만약 FIA가 3개의 엔진으로 비용을 줄이겠다면 반대방향으로 가고 있는 것이다. 저는 그리 깊게 생각하지 않던 부분인데 듣고보니 하..
모터스포츠의 트리플 크라운(모나코 그랑프리, 인디애나폴리스 500, 르망 24)을 노리고 있는 페르난도 알론조에 관련해 이번에는 데이토나 24 출전 루머가 나왔습니다. 북미 모터스포츠는 유럽쪽에 비해 국내에 잘 알려져 있지는 않지만 데이토나 24는 북미 최고의 내구 레이스로 르망 24, 세브링 12와 함께 3대 내구 레이스로 꼽히는 권위있는 레이스 입니다.(유럽 쪽에서는 르망, 스파, 뉘르부르크링을 말하는데 북미와는 좀 다르지요?) 유럽과 북미(특히 미국)의 모터스포츠는 서로 별개로 취급되어 오는 경향이 있기 때문에 르망 24를 제외하면 유럽-북미 간의 드라이버나 팀의 교류는 많지 않은편.. 하지만 맥라렌은 F1 뿐만 아니라 북미 모터스포츠에도 파츠를 공급해왔고 북미팀과의 교류도 활발하니 맥라렌 드라이버..
F1 2017 시즌의 분수령이 되는 그랑프리였다고 해야 할까요? 일본 그랑프리는 메르세데스와 루이스 해밀턴에게는 쐐기에 가까운 결과였고 페라리와 세바스티안 베텔에게는 이렇게 운이 없을수도 있나 싶을 정도로 참담한 결과로 끝났습니다. 숏런은 여전히 메르세데스가 앞서 있었지만 레드불의 레이스 페이스를 보면 페라리도 충분히 해볼만 했던 레이스였다고 봅니다. 지난 말레이시아 그랑프리 이후 해밀턴은 페라리의 스피드에 우려를 보이기도 했을 정도로 페라리는 빨랐습니다. 하지만 문제는 신뢰성이 시즌 종반으로 갈수록 무너지고 있다는 것입니다. 파워유닛 관련 이슈가 연이어 나오고 있고 스즈카에서는 베텔에게 점화 플러그라는 근래에 보기 힘든 문제까지 나왔습니다. 덕분에 해밀턴은 폴투윈에 성공했습니다. 해밀턴의 리어 타이어가..
루이스 해밀턴은 일본 그랑프리에서 폴투윈으로 승리했고 챔피언쉽 라이벌 세바스티안 베텔은 또다시 불운에 시달렸습니다. 해밀턴이 그랑프리에서 폴투윈을 차지하는게 놀라운 결과는 아니지만 이번 일본 그랑프리 레이스 후반은 손에 땀을 쥐게 하는 긴장감이 있었습니다. 해밀턴은 레드불의 맥스 베르스타펜을 레이스 내내 완벽하게 떨쳐내지 못하는 모습이었고 레이스 후반에는 해밀턴의 리어 타이어에 문제가 생기며 베르스타펜에게 DRS까지 내어주는 상황이 되어버렸습니다. 레이스가 1랩만 더 길었어도 결과는 달라질 수 있었을만큼 베르스타펜은 위협적이었습니다. 펠리페 마사와 페르난도 알론조라는 백마커들이 아니었다면 해밀턴이 과연 베르스타펜의 추격전에서 달아날 수 있었을까 의심스러울 정도였습니다. 마사와 알론조가 매끄럽지 못하게 비..
메르세데스의 루이스 해밀턴이 스즈카 서킷에서 첫 폴포지션을 차지하며 시즌 10번째 폴포지션을 달성했습니다. 후지 스피드웨이에서는 2년 연속(2007-2008) 폴포지션을 차지했었던 해밀턴은 스즈카와는 유독 인연이 없었는데 이번에는 어렵지 않게 폴포지션을 따냈습니다. 해밀턴의 첫 스즈카 폴포지션은 축하받을 일이지만 퀄리파잉 자체는 긴장감 제로였습니다. 메르세데스>페라리>레드불로 이어지는 먹이사슬이 명확한 퀄리파잉으로 머신의 한계를 뛰어넘는 장면은 연출되지 않았습니다. 메르세데스는 연습주행부터 퀄리파잉까지 무난하게 왔고 해밀턴과 발테리 보타스가 1-2위를 차지했습니다. 페라리는 퀄리파잉에서 메르세데스의 상대가 되지 못했습니다. 세바스티안 베텔과 폴세터 해밀턴과 격차는 0.4초 이상으로 숏런에서는 드라이버가 ..