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Route49
F1 2017 시즌 개막전 호주 그랑프리는 예상처럼 추월이 많지 않은 레이스였습니다. 2017 기술규정이 공개된 직후부터 추월이 극도로 어려워질 것이라는 전망이 나왔고 개막전은 이를 뒷받침 했습니다. 이에 FIA의 레이싱 디렉터 찰리 와이팅은 중국 그랑프리까지 두고보고 DRS를 재검토 할 것이라 말했습니다. "물론 우리는 정보가 있다. 현재로서는 크게 다른 점은 없다. 때문에 시즌 초반 2개 레이스를 지켜보겠다는 것이다. 하지만 (호주에서는) DRS존이 충분치 못했다. 몇해전 우리가 DRS 존을 하나 더 추가한 이유이기도 하다. 다시 말해, 첫 DRS 존에서 앞 차에 더 근접하게 하고 두번째 DRS 존에서 무언가를 노리는 것이다. 잘 작동하고 있다고 생각한다. 하지만 여기서는 더이상 길게 만들수 없다. ..
페라리의 기술감독과 브론GP의 오너, 그리고 메르세데스의 보스를 거쳐 F1의 새 주인 리버티 미디어에 고용되어 F1의 운영과 기술파트를 총괄하게된 로스 브론은 샤크핀과 T-윙이 마음에 들지 않나 봅니다. 어쩌면 2018 시즌에는 샤크핀과 T-윙을 보지 못하게 될지도 모르겠습니다. F1 공식 홈페이지와의 인터뷰에서 브론은 다음과 같이 말했습니다. "새 차와 새 규정이 있다. 그것들이 어떻게 작동하고 어떤 결과가 나오는지 지켜봐야 한다. 새로운 철학과 아이디어로 흥미로운 시즌이라 생각한다. 레이싱카는 더 흥미로워 보인다. 전반적으로 좋아졌다. 훨씬 빨라졌고 인상적인 퍼포먼스를 보여준다. 드라이버들은 내게 신체적인 도전이라 말하기도 했고 원하던 방향이다." "새로운 규정이 도입되면 언제나 작은 문제들이 따른다..
페라리가 메르세데스와 레드불의 서스펜션을 문제삼고 나섰는데 예상 외의 방향으로 흐르고 있습니다. 메르세데스와 레드불이 FRIC 효과 서스펜션을 포기하지 않겠다고 선언하며 논란은 개막전 호주 그랑프리까지 이어질 것으로 보이는데 이와 별개로 1993 시즌 이후 금지된 액티브 서스펜션이 수면 위로 올라왔습니다. 메르세데스-레드불의 서스펜션 문제로 F1 팀들의 미팅이 있었는데 이자리에서 맥라렌의 매니징 디렉터인 에릭 불리에가 '액티브 서스펜션을 도입하자'라고 주장했고 이후 이에 대한 논의가 이루어지고 있다고 합니다. 도입된다면 2018년을 목표로 한다는데 일단 저는 찬성!! 예산이 부족한 스몰팀에 부담이 가중될 가능성이 없지는 않지만 기술로 차를 빠르게 하는것은 환영하며 2009년 브론GP의 예를 보더라도 새로..
살다보면 도저히 이해가 안되는 일이 가끔 발생하지요? 저는 모터스포츠팬으로서 가장 이해할 수 없는 집단이 바로 FIA가 아닌가 싶습니다. FIA는 F1은 물론 WRC, WEC 같은 메이저 모터스포츠를 관장하는 기관으로서 역사와 전통은 물론 전세계적인 권위를 가지는 조직입니다. 그런데 FIA는 레이스 참가자와 팬들이 이해하기 힘든 일을 하곤 했는데 WRC에서도 다를게 없습니다. 스웨덴 랠리 SS12(오후 크논 스테이지)가 취소 되었는데 이유는 어이 없게도 '너무 빨라서' 입니다. 오전루프(SS9)에서 M-Sport의 오트 타낙 137.84kph의 평균속도를 기록했는데 이게 너무 빠르다며 위험하다고 오후 스테이지를 취소한 것입니다. FIA의 랠리 디렉터 야르모 마호넨이 Autosport와 한 인터뷰를 보겠습..
에어로다이내믹이 크게 강화되는 F1 2017 기술규정의 도입은 추월이 힘들어질 것이라는 전망이 지배적이었습니다. 근데 여기에 달라라의 창업자 지안 파올로 달라라가 쐐기를 박았네요. 추월은 '거의 불가능'이라 전망했습니다. "엔지니어로서 나는 F1이 왜 다운포스를 늘렸는지 이해하지 못하겠다. 그렇게 한다면 기술적으로 추월이 거의 불가능해진다. 왜냐하면 누구도 앞 차를 따라가지 못할 것이기 때문이다. F1에서 추월이 줄어들었다고 불평이었는데 이건 반대로 가고 있는 것이다." 인디카를 통해 미국에서 활동하고 있는 달라라가 F1과 미국 모터스포츠를 비교하기도 했습니다. "알다시피 달라라는 미국에서 성공적이다. 모든 면에서 경쟁을 추구하고 있는 곳이다. F1과는 다른 철학을 가지고 있다. 그들은 차량 간격을 유지..
2016 시즌 F1 머신의 최소 중량은 702kg 였고 2017 시즌에는 20kg가 늘어 722kg가 될 것으로 알려져 있었는데 여기에 6kg가 더해져 최종 규정에는 728kg가 되었습니다. Motorsport에 따르면 이는 2017 타이어가 2016 시즌에 비해 더 넓어졌기 때문이라고 하는데 저는 쉽게 이해되지 않네요. 타이어가 더 무거워진다는 것은 이미 잘 알려져 있던 바이고 피렐리가 타이어 하나에 1.5kg 정도 무거워질 것이라 언급하기도 했으니 말입니다. 설마 단순한 누락일까요? FIA가 바보가 아닌 이상 그러기는 힘들고 무언가 다른게 이유가 있지 않을까 생각해 보지만.. 별다른 이유는 찾기 힘드네요. (게다가 FIA는 멍청한 짓을 많이 해오기도 했고요) 최소중량 규정 변경을 팀들이 몰랐을리도 없..
F1 2017 시즌은 엔진규정이 완화되고 에어로다이내믹이 강화되는 기술규정으로 달리게 됩니다. 랩당 4초 이상은 빨라질 것이라는 전망이 나오는게 전혀 이상하지 않지요? 그런데 FIA의 레이스 디렉터 넘버2인 로렌트 멕키스에 따르면 일부 코너에서는 40km/h까지 빨라진다는 예상을 내놓았습니다. 멕키스가 오토스포트 쇼에서 한 말을 보겠습니다. "모든 팀은 2017 레이스카를 위한 시뮬레이션을 요구했다. 우리는 시뮬레이션을 소프트웨어에 적용했다. 모든 트랙에 2017 레이스카를 시험했는데 코너링 스피드가 크게 높아졌다. 고속코너에서는 40km/h까지 빨라졌다. 그 결과를 바탕으로 모든 트랙이 FIA로부터 업그레이드 요구를 받을 것이다. 절차가 진행중이다. 챔피언쉽이 완벽해질 수 있도록 하고있다. 아직 모든 ..
페라리가 날린 회심의 일격이 통하지 않게 되었나요? 레드불은 논란이 되었던 서스펜션을 밀어부칠 모양입니다. 페라리는 '메르세데스의 서스펜션이 에어로다이내믹을 목적으로 만들어졌다' FIA에 규정확인을 요청했고 메르세데스 타입의 서스펜션을 금지하는 조치를 내렸습니다. 페라리가 문제를 제기한 서스펜션 디자인은 메르세데스 뿐만 아니라 레드불도 사용하고 있었기 때문에 페라리는 한번에 두마리 토끼를 잡나 싶었는데 적어도 레드불은 예상외의 방향으로 가게 되나 봅니다. 독일의 Auto Bild는 레드불이 논란의 서스펜션 컨셉을 계속 사용할 것이라 전했습니다. 이태리 La Gazzetta dello Sport에 의하면 FIA가 금지한 서스펜션 디자인은 2016년 메르세데스와 레드불이 사용한 서스펜션 컨셉의 최신 버전이라..
새해는 밝았고 이제 2016 시즌은 잊고 2017 시즌을 위해 달려야 하는 시간이 왔습니다. 개막전 몬테카를로 랠리가 얼마 남지 않았네요. F1도 마찬가지지만 WRC에서는 큰 폭의 기술규정 변화가 있어 예측하기 힘든 시즌이 되리라는 전망이 지배적 입니다. WRC의 2017 기술규정은 과거 괴물들의 놀이터였던 그룹 B를 떠올리게 할 정도이니 WRC에서 어떤게 달라지는지 집고 넘어가는 것도 필요하겠지요? 기술규정 - 파워 증가엔진 용량은 1.6L로 같지만 최대출력이 기존 310마력(bhp) 정도에서 380마력으로 증가 합니다. WTCC의 TC-1 스펙으로 WTCC 운용 경험이 있는 시트로엥이 가장 유리한 환경으로 평가 되지만 역시 달려보기 전까지는 예측하기 힘듭니다. 터보 리스트릭터는 33mm에서 36mm로..
그 효과가 2014년 V6 터보엔진 도입만큼일지는 모르겠지만 2017 시즌에는 기술규정이 큰 폭으로 변경되며 F1은 새로운 시대가 열리게 될 것으로 보입니다. 기술규정이 큰 폭으로 바뀌는 시기에는 예상하지 못한 결과가 나오는 경우가 많았고 이 시대 최고의 F1 디자이너라고 할 수 있는 레드불의 기술감독 아드리안 뉴이도 이를 배재하지 않았습니다. 뉴이는 Sky Sports와의 인터뷰에서 이렇게 말했습니다. "규정이 바뀌면 다른 팀보다 규정을 잘 이해하는 팀이 나오기 마련이다. 보통은 더 많은 자원을 가진 빅팀들이 그렇다. 하지만 마지막 큰 규정변화였던 2009년에는 그렇지 않았다. 브론과 우리들(레드불)이 제대로 이해했고 페라리와 맥랄렌 같은 팀은 약간 고전했다." "차의 개발 방향과 철학에 대한 많은 아..
지난주 금요일에 WEC의 새 기술규정이 나왔는데 흥미로운 부분이 있습니다. 2015년에 닛산이 간만 보고 나가 버리고 2016년에는 아우디가 철수를 선언하며 LMP1 하이브리드에 남은 것은 이제 포르쉐와 토요타 뿐.. 새로운 LMP1 하이브리드 팀을 끌어들이기 위해 새 팀을 위해 기술규정을 완화해주고 특혜를 주기로 결정했습니다. WEC가 새 팀에게 주는 인센티브는 2번째 시즌까지 적용가능한데 제가 보기에는 꽤 매력적인 조건으로 보입니다. 첫해에는 어마어마한 특혜가 주어집니다. 우선 연료배분(무게/흐름)을 전년도 르망 24h에서 최고의 퍼포먼스를 낸 팀의 내연엔진의 98% 이상을 보장하는 것입니다. 하이브리드 운용에 따라 새 팀은 파워유닛에서 엄청난 이득을 누릴수도 있겠지요? 또한 시즌 동안 사용할 수 있..
생각해보면 모터스포츠 만큼 팬에게 공부하게 하는 스포츠는 없는것 같습니다. 대부분의 모터스포츠가 그렇고 특히 F1은 매년 기술규정과 경기규정을 바꾸며 이에따라 희비가 갈리기도 하지요. F1 2016 시즌은 기술규정에서 큰 폭의 변화가 없지만 경기규정에서는 변화가 매우 큽니다. 호주 그랑프리가 시작되기 전에 한번쯤 읽어 보시는게 좋겠습니다. 혹시 오류를 발견 하신다면 댓글을 통해 알려주세요~ - 웨이스트게이트 배기파이프기존 규정에 따르면 배기 파이프는 반드시 하나로 이루어져야 했지만 웨이스트게이트 배기를 기존 배기파이프로 흘려 보내는 대신 전용 파이프를 만들어 내보내야 합니다. 규정에 따르면 "엔진 배기시스템은 하나의 싱글 터빈 파이프와 하나 또는 2개의 웨이스트 파이프로 이루어져야 한다. 배기시스템은 반..
F1이 2017년 기술규정을 대폭 변경한다는 것은 이미 많이 알려져 있지요? 이번에 FIA가 2017 시즌 바디워크가 지금과 얼마나 다를지 가늠할 수 있는 내용을 발표했습니다. 일단 보실까요? 리어윙2016: 폭 750mm, 높이 950mm 2017: 폭 950mm, 높이 800mm 프런트윙2016: 1650mm2017: 1800mm 바디워크2016: 1400mm (최대 폭)2017: 1600mm 디퓨져 2016: 높이 125m, 1000mm 폭2017: 높이 175mm, 1050mm 폭 무게2016: 702kg 2017: 722kg + 타이어 (est 5kg) 타이어2016: 245 mm (전), 325mm (후)2017: 305 mm (전), 405mm (후) 지금까지 예상되어 오거나 미디어에 노출되..
F1 멕시코 그랑프리가 열리는 멕시코 시티에서 이번 금요일 FIA 세계 모터스포츠 평의회(WMSC)가 열리는데 이자리에서 WRC의 2017년 기술규정이 대폭 손질 될 것으로 보입니다. 일단 컨셉은 위 그림에서 보시는대로 입니다. 랠리카라는게 어차피 양산차의 형상에서 달라지는게 전폭을 늘린 펜더와 큼지막한 리어윙이기 때문에 뭐가 달라지는지 그림만 봐서는 모르겠지만 WRC 랠리카의 펀더멘탈이 바뀔만큼 큰 기술규정 변경이 이루워 질것으로 생각되네요. 어떤게 논의 되는지 살펴볼까요? 1. 최대출력현재 WRC의 최대출력은 300 마력(bhp) 정도로 알려져 있는데 이게 380 마력까지 올라갈 것으로 예상됩니다. 지금 랠리를 달리고 있는 WRC 레이스카들의 엔진은 이미 350 마력 이상의 고출력을 낼 수 있는 능력..
실현 가능성이 얼마나 될지는 모르겠지만 일단 한국이 2015 캘린더에 올라간건 대환영입니다. 이번에는 캘린더와 같이 발표된 내년 규정 변화를 알아보도록 하겠습니다. 변경되는 내용은 내년 개막전이 시작되기 전에 업데이트 하도록 하겠습니다. 2015 경기 규정 포인트컨스트럭터/드라이버 챔피언십에서 모두 더블 포인트를 없앤다. 스탠딩 리스타트안전 문제를 제기한 팀들과 협의 한 후 42.7 조항과 42.8 조항의 스탠딩 리스타트는 취소한다. 가상 세이프티카(VSC)2014 시즌 말에 테스트한 VSC는 2015년 도입한다. VSC는 코스의 운영진에 의해 발동된다. 통상 레이서나 오피셜들이 위험에 처하는 섹션에서 더블 옐로우 플랙이 발동 되었을때 발동되며 세이프티카의 안전이 담보되지 않는 상황에서도 사용된다. 자세..