F1 2015 호주 & 말레이시아 - 개러지워크

F1 2015시즌 첫 개러지워크입니다. 당연히 지지난주 토요일쯤 호주그랑프리를 진행해야 하는데 피치못할 사정으로 2주간이나 딜레이 되었군요. 그래서 호주와 말레이시아를 묶어서 살펴보도록 하겠습니다. 그전에 2015시즌 차량분석에서 유일하게 빠졌던 매너/마루시아의 MR04에 대해서 잠시 살펴보도록 하겠습니다...(스압 있습니다!!!)

  MANOR / MARUSSIA MR04  

전체적인 외관이나 노즈부분은 작년 11월쯤 공개(?) 되었던 풍동실험용 스케일모델과 비교해 크게 다르지 않은 형태이군요

노즈팁에서부터 50mm뒷쪽의 단면적은 직사각형이고 그뒤로 100mm 뒷쪽의 단면적은 "ㅜ"  형태일것으로 생각됩니다

이건 2014시즌차량인 MR03

윗쪽에 있는 점검구인 해치커버와 배니티패널을 덧붙여서 벌크헤드 면적과 경사를 만들어 냈습니다만 이것 역시 MR02의 하이노즈에서 로우노즈로 바뀌면서 규정을 충족시키기 위한 변칙적인 방법인듯 합니다 

금년시즌엔 콕핏상단부(B-B) 규정이 625mm, 벌크헤드상단부(A-A) 규정이 525mm로 동일하지만 노즈팁까지의 거리규정이 100mm 정도 늘어났으며 노즈팁으로 떨어지는 드롭존의 테이퍼각이 경사가 급해지면서 어댑터(녹색)형태를 덧대고 좀더 길어지고 경사가 있는 배니티패널(노란색)을 덧댄 형태가 되었습니다. 가난한 팀의 단면을 보는것 같아 마음이 짠해집니다

콕핏입구 또한 사이드쪽 뒷부분의 길이가 앞으로 좀더 길어지면서 자일론 소재로 덧댄 형태가 되었군요 (아래사진 노란색표시)

왼쪽이 서바이벌셀과 프론트벌크해드의 목업이고 오른쪽이 노즈스트럭쳐(노즈구조물)입니다. 저기에 덧붙여지는 노즈엔드(노즈팁은 특별히 재질에 상관이 없고 견고하게 붙어 있으면 되고 충돌테스트를 충족하고 플렉서블만 아니면) 입니다, 매너/마루시아는 이정도로만 살펴보고 개러지쪽을 보도록 하겠습니다

 AUSTRALIAN GP GARAGE-WALK  

레드불의 극단적인 사이드패키징. 뒷쪽으로 볼륨은 일반적이지만 사이드포드의 높이가 꽤나 높아지는 구조

RB10과 비교해 오히려 더 비대해지고 복잡해져버린 패키징을 볼수 있구요 거기다 좌우 사이드포드, 양쪽 모두 여유가 없습니다

이번엔 멜세데스의 패키징입니다. ① 엔진(ICE) ② 배기매니폴드 ③ 에어하우징 ④ 인터쿨러 ⑤ 오일쿨링 ⑥ 전자장비

ERS냉각기와 인터쿨러가 있는 왼쪽 사이드포드

오른쪽으로는 ICE(엔진) 라디에이터 외엔 지극히 여유있는 구조입니다

① ERS라디에이터 ② 인터쿨러 ③ 터빈위치 ④ 매니폴드 ⑤ 냉각공기분리용 하우징 ⑥ 에어혼

맥라렌의 리어패키징입니다 ① 터보컴프레셔위치 ② 터빈 ③ 엔진 ④ 인터쿨러 ⑤ 매니폴드 ⑥ ERS 라디;에이터 ⑦ 전자장비라디에이터 ⑧ 전자장비 전체적으로 높이는 타팀에 비등한 수준이지만 사이드포드 전체길이는 무척 짧습니다. 여기서 잠깐 아래사진을 보실까요

레드불의 시스터팀인 토로로쏘의 리어뷰입니다. 일반적인 엔진커버와 사이드포드커버의 레이아읏입니다

그리고 레드불의 리어뷰. 뭔가 허전하고 많이 생략된 느낌이 들지요. 그렇습니다.RB시리즈의 특징은 저렇게 수직과 수평볼륨 사이를 연결하는 중간볼륨 자체가 거의 없습니다. 저게 모두 사이드포드쪽으로 몰려있다 보시면 될듯 합니다. 새로운 파워유닛에 맞춘 바디워크를 개발하는게 아닌 완성형의 바디워크에 새로운 유닛과 또 개선된 유닛을 넣으려니 어려움이 발생하는건 아마도 당연한 이치일 것입니다. 레드불의 요구대로 르노스포트F1은 공격적인 (파워향상에 촛점을 맞춘) 개발을 진행했고 베이직이 좋지 않은 엔진에서 더 많은 출력을 쥐어 짜내려니 당연히 부가적인 파츠의 추가와 쿨링장치의 증가로 이어진건 아닌지 추측해 봅니다. 물론 레드불의 기술력이 시간이 지나면서 해결을 해 나가겠지만 파워유닛의 신뢰도는 여전히 낮은수준에 머무르지 않을까 싶군요

페라리는 라디에이터를 극단적으로 수평에 가깝게 눕혔군요. 이정도면 상당한 변화입니다

엄청나게 늘어난 플로어스파크. 기존에는 시즌초나 범프가 심한 트랙, 또는 풀탱크일때나 하드브레이킹 그리고 연석접촉시에 가끔 볼수 있었는데 이젠 흔하게 자주 볼수 있는 광경이 되었군요. 

원래 스키드블록(Skid Block)은 최저지상고의 기준점인 기준면(Referance Plane)에 붙이는 10mm두께의 재브록(Jabroc) 나무로 원래는 안전을 위한 장치입니다. 어떤 이유가 먼저인지는 잘 모르겠지만 제가 아는 바로는 첫번째, 스키드블록이 시작되는 지점인 스플리터(티트레이)바로 안쪽에는 벨러스트용 중금속인 텅스텐이 들어가 있는데 카본파이버인 스플리터가 닳아 없어지면서 노출된 텅스텐파편은 후미차량에 위협을 줄수있는 재질로 핼멧바이저에 손상을 줄수있을 정도이고 펑쳐의 원인이 되기도 해서 이걸 방지하려는 의도가 있고 두번째, 예전 그러니까 세나의 사고 이전의 메탈재질의 언더플로어가 마모율이 낮아 과도한 그라운드이펙트 사용으로 이어졌는데 이는 몇건의 의심되는 사고로 이어졌고 결국 세나사고의 한가지 원인으로 지목되면서 이후 쉽게 닳는 나무재질을 붙여 플로어하부의 과도한 공역학적 사용(최저지상고가 자연스레 높아져버림)을 못하게 할려는 의도로 붙였었고 이번에 이 나무판재의 앞 절반정도를 티타늄재질의 박판을 덧대어 시각적으로 멋진 효과를 내겠다는 취지입니다만 뭐 전 크게 나쁘다는 생각은 들지 않는군요. 이미 오래전 F1차량들이 메탈스파크였고 최근엔 모르겠지만 인디카도 역시 티타늄을 사용했었던 기억이 있군요. 아무래도 나무보다는 덜 마모되겠지만 티타늄은 일반금속보다 훨씬 마모율이 높은 관계로 플로어하부 에어로를 극단적으로 사용하지는 못할듯 합니다 

로터스의 스키드블록. 앞쪽에 티타늄플레이트가 덧대어 있는걸 볼수 있습니다.

대략 절반정도를 티타늄 플레이트로 덧대는 모습

저정도의 스파킹은 후미차량 드라이버핼멧의 바이져필름을 점점이 녹일수도 있을듯.....용접불똥 마냥

극과극인 페라리와 멜세데스의 노즈폭 비교. 노즈팁의 규정폭인 300mm를 맞춘 페라리와 최소한의 폭으로 충돌테스트를 통과한 멜세데스. 생각보다 엄청난 차이군요

맥라렌의 리어윙의 플로비즈 흐름은 완전히 다른 형태. 맥라렌의 리어윙이 궁금하시면 아래를 클릭

http://route49.tistory.com/41

금박(Gold Foil)을 유난히 많이 사용하는 레드불과 토로로쏘

덕트리스브레이크를 사용하는 멜세데스의 디테일 사진입니다. 그물망이 처진 마이너인렛이 호주에서부터 추가 되었습니다

프론트벌크헤드 아래로 인렛이 보이는데 사진 저장한지가 오래되서 어느팀인지 모르겠군요

프론트윙 하부를 타고 흐르는 스트림의 편류(Channelling : 유체가 옆으로 흐르는것)을 막기 위한 수많은 펜스들이 보입니다. 케빈 마그누센의 것입니다

노즈아래부분 미케닉의 왼손부분에 볼록하게 돌출된 형태가 보이는군요. 포스인디아의 하부펜스는 비교적 단순한 형태

콕핏 옆 쿨링질(Cooling Gills)의 디테일사진

레드불 역시 상단부가 컷팅된 바지보드를 사용하고 있습니다. 어느새 5~6개 팀으로 늘었군요

노즈하부 터닝베인 뒷쪽이 특이하게 꼬깔모양으로 바뀌었습니다. 스트림의 지향점이 분명한 파츠변화군요

레드불 리어윙의 앞전에 길다란 타이어웨이크슬롯(Tyre-wake Slots)이 상단 루버쪽까지 연결되어 있습니다. 바르셀로나 2차테스트에서 보인건데 위장무늬 도색이 바뀌니 확연하게 알수 있군요. 이정도면 슬롯이 아닌 슬랫(Slat))에 가까워 보입니다.용도는 리어타이어에 부딪혀 생긴 난류가 엔드플레이트를 타는걸 정리해주는 목적

이건 페라리가 가끔 꺼내드는 엔드플레이트 뒷전슬랫. 2014시즌초반에 잠깐 보였던게 마지막이었던듯 싶군요. 그것도 싱글엘리먼트

결국 레드불의 리어윙 하단부슬랫은 기존 RB10 + W05의 형태로 선택되었습니다

영락없이 날개를 형상화 한 토로로쏘의 상단루버. 멋지군요

 MALAYSIAN GP GARAGE-WALK  

맥라렌 MP4-30의 노즈박스 상단부 아직 마감처리가 투박하지만 분명히 알수 있는 S-덕트

하부에 인렛이 보이는걸로 봐서 S-덕트가 분명하죠

그런데 덕트형태가 조금 다르군요. 2채널입니다. 하단인렛이 하나인데 상단아웃렛이 두갈래로 나뉘어져 있군요. 금년시즌의 레드불이나 포스인디아 또는 작년후반의 토로로쏘와 제작년의 자우버가 형태가 동일한데 피터 프로드로모는 조금 다른 해석을 내놓았네요

S-덕트의 S곡선 역시 완만하지 않고 거의 수직에 가깝습니다

흡입량은 비슷한데 덕트길이는 짧고 토출부가 좁아지면 당연히 속도는 빨라지면서 압력은 좀더 낮아지는데 레드불의 것보단 효과면에선 떨어질듯 하나 돌출되지 않은 아웃렛으로 인해 두기류의 충돌난류는 조금 줄어들것 같네요

눈썰미가 좋으신 분이라면 알수있는 변화....

사이드포드 상단의 보텍스제너레이터가 하나더 추가 되었습니다. 맥라렌은 예전부터 저런 VGs를 자주쓰는 팀입니다만. 조금 흉측하게도 생겼다는~~~파워유닛을 제외한 기본적인 섀시성능면에선 괜찮다는 자체평가가 있지만 맥라렌-혼다는 왠지 그냥 1년만큼 뒤쳐저 있는 느낌입니다. 아직 풀파워에 도달하기엔 시간이 필요하겠지만 가령 풀파워에 도달한다 하더라도 라이벌팀 역시 한두걸음 더 날아난 후이겠지요. 참고로 사이드포드 보텍스제너레이터가 궁금하시면 아래를 클릭

http://route49.tistory.com/678

폭염으로 유명한 세팡의 트랙환경에 대비한 여러 파츠들이 보이는군요. 페라리의 엔진커버 쿨링벤트

근데 오히려 맥라렌의 노즈엔드슬롯은 사이즈가 줄어들었군요

노즈엔드슬롯이 없는 멜세데스는 콕핏 앞쪽에 슬롯을 하나 만들었군요. 이런 슬롯들은 내부 전자장비들을 쿨링하거나 드라이버들을 위한 콕핏쿨링의 용도로 쓰입니다

롤후프쪽엔 멜세데스나 레드불이 가끔 사용하는 열화상카메라가 보입니다. 

쿨링질 중에서도 저정도면 샤크질(상어아가미)이 되겠네요

고온의 트랙에 가장 강한 하드타이어가 적정사용온도를 넘어서면서 그립력을 상실해 휠락업이나 스핀등을 많이 볼수 있었습니다만 말레이시아에서는 해마다 특히 연습세션에서 많이볼수 있는 풍경입니다

재생타이어 작업현장. 각팀에 파견된 피렐리직원들이 히트건과 스패츌라를 이용해 열화되버린 타이어겉면을 긁어내고 있습니다. 저렇게 수작업을 하게되면 당연히 휠밸런스는 바뀌게 되고 밸런스작업을 해줘야 합니다. 방법은 비슷합니다 얼라인먼트 기계에 걸고 웨이트를 망치로 탁탁쳐서 끼워넣는 작업

액츄에이터 와이어가 걸려있는걸로 봐선 메인플레인이 아닌 DRS플랩으로 보입니다. 신호선은 역시나 엔드플레이트가 아닌 윙필라를 통하는 모양이군요. 

페라리의 블론 휠넛 또는 블론 휠허브, 또는 블론 휠액슬....부르는 이름이 몇가지 됩니다

브레이크어셈블리를 통과해서 고온의 브레이크열을 분출시키는 블론호스

멜세데스 프론트윙의 디테일샷

자우버의 플로어...... 헐~~~이번 포스팅은 사진만 60여장 소요시간 9시간.....허리가 뿌러질듯

대충 여기까지 개러지워크는 마무리하고 레이스데이 레이스타임 날씨예보로 포스팅을 마칠까 합니다

이렇게 예측합니다만 부디 제 예보가 틀리기를 바랍니다!!!