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오스트리아 그랑프리 관전 포인트 - 2016 F1 본문

F1/그랑프리

오스트리아 그랑프리 관전 포인트 - 2016 F1

harovan 2016. 6. 30. 12:01
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아제르바이잔의 수도 바쿠에서 열린 유럽 아닌 유럽 그랑프리를 떠나 이번에는 오스트리아 그랑프리 입니다. 오스트리아 그랑프리가 열리는 서킷은 레드불링으로 F1 컨스트럭터 중 하나인 레드불 레이싱의 오너인 디트리히 마테쉬츠가 소유한 서킷입니다. 



레드불링은 레드불 레이싱의 홈이기는 하지만 코너링에 강한 면모를 보이는 레드불 보다는 강력한 힘을 자랑하는 메르세데스의 파워유닛에 더 적합한 레이아웃 입니다. V8 엔진 시절이면 레드불이 해볼만 했을지도 모르겠지만 오스트리아 그랑프리가 F1으로 복귀한 2014년부터 사용된 V6 터보엔진은 레드불에 유리하지 않은 상황입니다. 



에너지 드링크 레드불의 최고 경영자인 디트리히 마테쉬츠는 참 대단한 인물 입니다. 스폰서로 F1을 시작해 레드불과 토로 로소라는 2개의 팀을 가지고 A1링을 인수해 레드불링으로 이름짓고 오스트리아 그랑프리를 유치했습니다. 물론 마음에 들지 않는 부분이 있습니다. 레드불링을 인수해서는 오스트리아 F1 레전드인 니키 라우다의 이름을 딴 라우다 코너를 피렐리 코너로 바꾸고 메르세데스의 호텔 예약을 물먹였습니다. 작년 F1을 뒤흔들었던 레드불의 철수설은 F1 팬들의 심기를 건드리기에 충분했습니다. 하지만 오스트리아의 F1 팬의 입장에서는 F1 그랑프리를 다시 들여온 영웅이기도 합니다.


일단 레드불링의 레이아웃을 볼까요? 외스터라이히링 시절에도 그렇게 재밌다..라고 말하기는 힘든 레이아웃이었지만 A1링을 거쳐 레드불링으로 변해오는 동안 더 재미없어 졌습니다. 영국의 실버스톤과 마찬가지로 공군의 비행장을 기초로 만든 서킷이기 때문에 어느 정도 제약이 있기는 합니다만 뭐랄까.. 스트리트 서킷 같은 전용서킷이라고나 할까요? 3-7번 코너를 제외하면 다른 코너는 모두 스트리트 서킷의 코너와 크게 다를바 없습니다.



타이어는 가장 소프트한 조합인 울트라-슈퍼-소프트 입니다. 타이어에 대한 부담이 적은 서킷이기 때문에 울트라 소프트 타이어의 운영이 레이스 초반의 핵심이 되겠네요. 1스탑도 가능해 보이고 피트에서 보내는 시간이 다른 서킷보다는 1-2초 정도 짧으니 2스탑 전략도 유효할 것으로 보이지만 역시 연습주행을 달려봐야 그림이 나올것 같습니다. 71랩이나 달리는 레이스이기 때문에 레이스 후반에는 백마커 트래픽이 레이스에 영향을 미칠 수도 있습니다.



르노는 세이프키가 확률이 67%라고 했는데 아마 과거 기록을 포함하고 있는듯 합니다. 작년에도 세이프티카가 나오기는 했지만 레드불링은 런오프가 충분하기 때문에 세이프티카를 기대하며 전략을 세운다면 낭패를 보기 쉽상입니다. 최고속도는 330km/h 이상인데.. 스트리트 서킷인 바쿠보다는 훨씬 낮지요? 레드불링은 최고속도 보다는 가속능력이 중요합니다. 가장 긴 직선은 홈 스트레치로 868m이며 스타트에서 첫코너까지의 거리는 185m의 업힐 입니다. 



모든 드라이버가 울트라 소프트를 다른 컴파운드보다 많이 선택했습니다. 로즈버그, 페라리, 매너 등 몇몇은 소프트 타이어를 사실상 사용하지 않겠다고 선언을 했고 포스 인디아와 맥라렌 같은 팀은 가장 단단한 소프트를 3세트를 선택해 여차하면 소프트로 버티겠다는 전략을 짠 것으로 보입니다. 하지만 오스트리아에서 주된 전략은 울트라에 이은 슈퍼 소프트가 되리라 예상해 봅니다.



그럼 관전 포인트를 볼까요?


1. 키미 라이코넨과 페라리

페라리가 원하던 드라이버들이 기존 소속팀에 묶이는 상황이 계속되면서 키미 라이코넨의 페라리 잔류 가능성은 여전합니다. 현재 추측 가능한 드라이버는 세르지오 페레즈, 로메인 그로쟝, 발테리 보타스 정도 되려나요? 이와중에 페라리 회장 세르지오 마르치오네는 라이코넨에 '남고 싶으면 실력을 증명해라'라고 말하고 페라리에는 '결과가 필요한 시점이다'라고 채근하고 있습니다.


라이코넨과 팀보스 마루치오 아리바베네는 왠지 서로 묶여있는듯한 상황으로 남아도 같이 남고 떠나도 같이 떠날것 같은 분위기 입니다. 마르치오네 회장이 라이코넨과 스쿠데리아에 압박을 가한 직후 이기 때문에 라이코넨과 페라리가 좋은 성적을 낸다면 분위기 반전이 가능하겠지만 부진하다거나 어이없는 실수를 한다면 라이코넨과 아리바베네의 자리는 더욱 위태로워 질 것으로 예상됩니다.



2. 포스 인디아와 윌리암스

V6 터보 엔진 시대의 최강자 메르세데스는 오스트리아 그랑프리에 앞서 포스 인디아와 윌리암스를 위협요인으로 꼽았습니다. 그도 그럴것이 포스 인디아는 최근 상승세가 무섭고 윌리암스는 레드불링에서 강한 면모를 보여왔습니다. 포스 인디아와 윌리암스 모두 메르세데스 파워유닛을 사용하고 있기 때문에 다운포스의 역할이 제한적인 곳에서는 메르세데스와의 격차가 줄어듭니다.


물론 F1 레이싱카를 구성하는 요소에 파워유닛과 다운포스만 있는 것은 아니기 때문에 여전히 메르세데스의 우위를 예상하지만 어떤 변수로 인해 포스 인디아나 윌리암스가 메르세데스의 앞에 선다면 예상치 못한 결과가 나올수도 있습니다. 바쿠 스트리트 서킷에서 루이스 해밀턴이 보타스의 트래픽에 잡혀 있던 상황과 세르지오 페레즈가 퀄리파잉에서 좋은 기록을 내고 포디움에 오른 것을 고려하면 메르세데스의 걱정은 괜한 걱정이 아닐수도 있습니다.



3. 레드불의 타이어

앞서 말씀드렸듯이 레드불링의 레이아웃은 레드불에 적합하지는 않습니다. 많이 끌러올려지기는 했지만 르노의 파워유닛은 여전히 메르세데스와 페라리에 비해 열세인건 확실해 보입니다. 하지만 더 직접적인 이유는 타이어 매니지먼트가 아닌가 싶습니다.


르노의 파워유닛은 더 강해졌지만 레드불이 바뀐 파워유닛에 적합한 타이어 매니지먼트가 안되고 있다는 느낌이 강합니다. 중저속 서킷에서는 큰 문제가 없어 보이지만 고속서킷에서는 여전히 부족한 파워도 문제지만 타이어 관리가 안되어 페이스를 줄이거나 추가 피트스탑을 한다면 스페인 그랑프리에서 같은 우승은 커녕 포디움도 불가능 합니다.



오스트리아 그랑프리의 일정은 전통적인 유럽 일정과 같습니다. 퀄리파잉과 레이스 모두 한국시간 오후 9시 입니다. 유럽 그랑프리는 르망 24와 일정이 겹쳤었는데 이번에는 WRC 폴란드 랠리와 같은 주말입니다.

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