F1 2018 알파로메오 자우버 C37 공개

알파 로메오를 타이틀 스폰서로 얻은 자우버의 2018시즌 차량 C37의 모습입니다.

창립자 피터 자우버가 아내 크리스티안의 이름을 붙혀 만들어낸 C시리즈의 37번째 작품인데요, 최초 C1부터 시작해 여러 카테고리의 스포츠카를 제작해오다 1993년 드디어 첫번째 포뮬러1카인 C13을 선보이게 되는데 그로부터 벌써 25번째 출품작이 되겠습니다. 25년이면 어지간한 메뉴팩처러들도 울고 갈 연혁이 되겠네요

image source : sauberf1team.com

작년에 이어 꽤나 사이즈가 큰 이미지들이 업로드 되어 있어 비교적 디테일한 부분까지 확인이 가능했는데 전체적인 외관을 먼저 감상하시겠습니다

식순?에 따라 먼저 노즈, 

작년시즌 노즈와 큰 차이가 없는 엄지노즈(Thumb Nose) 스타일인데 아래쪽에 베인을 한장 대어 막아 놨군요. 명칭을 바꿔야 할것 같습니다. 이젠 콧구멍 노즈(Nostril Nose)가 맞겠네요, 솔직히 기능적으로 더 나을거란 예상을 하기가 어렵습니다만

자우버도 금년시즌 S-덕트를 장착 했습니다. 카피라 보긴 어렵습니다. 자우버는 아무도 사용하지 않던 2012년 C31에서 이미 시도했던 기술이지요. 방식은 맥라렌의 2016년 차량인 MP4-31의 방식과 흡사하게 피토튜브를 사이에 두고 두개의 덕트로 구성되어 있는듯 보입니다

상부 위시본의 휠부분, 그러니까 업라이트쪽 픽업(1번) 방식이 브라킷을 사용한 모습입니다. 작년시즌 메르세데스와 토로로쏘가 거의 동시에 선보였던 기술인데, 여기에 더해 자우버는 하단 위시본 픽업(2번) 역시 비슷한 방식을 사용한것 같습니다. 거기다가 특이하게 조향축(Steering Axis)(3번)을 중간지점에 배치했군요

상당한 서스펜션 지오메트리의 변화입니다. 이렇게 확 바뀐 경우도 드문 케이스인데, 비교사진을 보면 더욱 더 확연해집니다

좀 더 클로즈 업. 이런것 비슷하게 동력을 전달하는 비슷한 장치가 있었던 것 같은데 잘 떠오르질 않네요.....제가 기계와 너무 오랫동안 떨어져 있었던듯.....ㅜㅜ

대체적으로 다음시즌 차량을 개발할때 가장 먼저 준비하는게 서스펜션 개발인데, 미케니칼그립의 상당부분을 좌우하기도 하고 조종성을 결정짓는 중요한 파츠라 공을 많이 들이는 부분입니다

뷰포인트는 약간 다르지만 작년과 비교사진을 보면 확연해 집니다. 예전에야 저렇게 조향축이 독립된 형태로 돼있었지만 공역학이 중요해진 근래에 들어와선 상단이나 하단 위시본과 높이를 맞추는게 트렌드였고 심지어 위시본암과 싸잡아 카본파이버 케이싱을 하는 경우가 대세였는데, 갑작스레 예전 방식을 선보였습니다. 뭐~~약간의 공역학적인 불이익을 감수하고라도 조종성이나 미케니칼 그립만 좋아진다면 충분히 도박을 걸어볼만 한 것이겠죠

사이드포드쪽 보실까요? 좀 낯설기도 하고 이상한 느낌 없으신가요?

한마디로 표현하자면 "사이드포드의 대변신" 또는 "발상의 전환" 정도 될것 같습니다.

전체적인 인테이크의 체적변화는 없어 보이는데 양옆으로 돌출된 부분을 과감히 없애고 상하로 분할 시켜 놨습니다. 굳이 명칭을 붙이자면 Twin(or Dual) Air Intake정도.

결과를 떠나서 자우버 팩토리의 엔지니어들에게 박수를 보내고 싶습니다. F1 팬이라면 실패하더라도 새로운 것을 시도해보는 팀에게 애정이 가고 더 큰 박수를 보내는 법이니까요

낯설긴 한데 어디서 본 기억도 있는것 같아 뒤져보니 이런게 있더군요. 1988시즌 로리 번의 작품인 베네톤 B188입니다

같은해인 1988시즌 호주그랑프리의 스타트 장면입니다. 앞쪽 차량들의 사이드포드와 뒤쪽의 베네톤 차량을 비교해 보시면 확연한 차이를 느낄수 있습니다. 선두가 프로스트고 그 뒤에 세나가 있군요

자 여기서 한가지 볼 수 있는 문제점. 용기항력을 일으키는 인테이크가 너무 많다는 느낌은 어쩔수 없군요. 롤후프쪽 에어박스는 작년시즌과 비슷한 블레이드 롤 구조의 멀티플 에어박스인데 그 뒤쪽으로 엑스트라 인렛(또는, 스노클인렛)을 추가했고 엔진커버 상단엔 또하나의 쿨링인렛이 있군요. 작년시즌에 1년 지난 페라리 파워유닛을 사용하다 한시즌을 건너뛰고 18년식 파워유닛 때문에 아직 최적화가 덜돼 쿨링이 어려웠는지는 모르겠지만, 복잡다단한게 좋은 결과로 이어진 예는 별로 없는것 같습니다. 무튼 좋은 결과가 있기를 바래봅니다 

앞선 포스팅에도 언급했지만 헤일로에는 에어로파츠 장착이 가능합니다. 제법 두꺼운 헤일로 튜브가 에어박스쪽으로 난류를 흘려보낼 가능성이 상당히 크기 때문인데, 역시 맥라렌이 작년시즌 테스트했던 파츠와 거의 동일하군요. 명칭은 미니윙 또는 헤일로스포일러로 불리더군요, 2겹으로 배치됐는데 적당한 다운워시(하향풍)가 생성될것으로 보입니다. 한가지 덧붙이자면 규정상 헤일로에 도색은 가능하지만 드라이버가 볼수 있는 안쪽에는 시인성 저하를 이유로 도색이 금지되어 있다는군요

인테이크의 체적변화가 쉽게 눈에 들어 옵니다. 콕핏 헤드레스트 선상과 비교해 봐도 상당히 아래쪽으로 처진 모습인데 어찌보면 진정한 계단식(Stepped) 사이드포드라고 볼 수 있겠네요. 이것 역시 두개의 굵직한 베인 모습은 또한번 페라리를 떠오르게 합니다. 화살표로 표시된 부분은 대놓고 "나 측면 충격구조물이야" 하는것 같습니다

이건 궁금해서 비교해 봤습니다. 상당히 많이 잘라 낸 모습이지요. 탑뷰 사진이 나와야 확인이 되겠지만 사이드포드쪽 양단이 꽤나 어좁이가 되었을것 같습니다. 

작년시즌 후반 메르세데스 타입의 터닝베인 방식이 몇몇 팀들에 의해 카피가 되었습니다만. 올해엔 더욱 신경을 많이 쓰는것 같네요. 

대략 이런 구조.....

바지보드가 두장인가요? 메인 바지보드 앞전이 뒤쪽으로 살짝 후퇴했고 앞쪽에 비슷한게 한장 더 붙어 있네요

프론트 서스펜션뿐만 아니라 리어서스펜션에도 변화가 있네요. 역시 브라킷을 사용한 "곤충다리 위시본" 하부위시본 각도가 약간 달라 보이는건 차량 중량차이 때문일까요?