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F1 2017 호주그랑프리 테크이야기 본문

F1/테크

F1 2017 호주그랑프리 테크이야기

알 수 없는 사용자 2017. 4. 6. 11:25
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조금 늦었지만 오늘은 페라리의 우승으로 끝난 호주 개막전 파츠업데이트 소식과 아울러 몇 가지 이슈에 대해 짚어 볼까 합니다. 이제 단 한 게임이 치뤄 졌을 뿐이고 아직은 전체적인 시즌 향배를 가늠하기는 이른감이 있습니다



먼저 Mercedes의 침니 샤크핀은 도관을 샤크핀 뒷전 끝까지 연장 시켰군요. 



제가 체크하기론 벌써 다섯번째 엔진커버네요. 연습주행 첫날은 침니가 없는 일반 샤크핀을 사용하다 토요일과 일요일에는 샤크핀타입을 투입시켰습니다



침니 앞쪽의 절반 정도를 덮은 형태로 드라이아이스 블로어의 바람이 뒷쪽으로 뿜어져 나오고 있는 모습입니다



더블 T-읭 역시 조금 더 간결하게 마감한 모습으로 간극(Tier)이 추가 되었습니다



Ferrari의 S-덕트 인렛 역시 약간의 형태변화가 보이며



노즈콘 내부의 덕트가 X자 형태로 교차되어 있는게 특이하군요



미러 서포트는 보는바와 같이 "R" 형태로 바뀌었고 미러 위치 또한 약간 바깥쪽으로 이동한 모습입니다



뭔가 구역을 세밀하게 나눈 모습의 인테이크 내부 디플렉터 모습이 보이네요



테스트데이에 전해 드렸던 의문의 파이프워크는 사이드포드 쿨링시스템으로 밝혀 졌습니다, Mercedes는 침니를 이용한 냉각효율증가를 Ferrari는 플로어를 이용한 방식을 택했습니다만 정작 호주에서는 투입이 되지 않았습니다. 아마도 테스트로 끝날 가능성도 보입니다



Red Bull은 사이드포드쪽에 상당히 공을 들인 모습입니다. 파츠 변화가 별로 없는 팀인데 터닝베인 윗단의 폭이 엄청납니다



더불어 노즈파일런에 연결된 벤츄리채널을 Renault와 McLaren수준으로 늘인 모습입니다



리어타이어에 거의 달라 붙어 있다시피 한 사이드플로어 뒷전입니다



플로어 아래에 트롤리를 집어 넣으면 저렇게 타이어에 닿아서 플로어가 벤딩되는 수준입니다



사이드포드 윗단에 보텍스제너레이터(Purple)를 강화했고 바지보드 서포트(Green) 또한 에어로를 적용한 모습입니다. Mercedes의 플로어-W (Yellow) 형태도 보이는군요



McLaren의 프론트윙, 앞쪽에서 보는것과 비교해 상당히 두께들이 얇다는게 느껴집니다. 거의 대부분의 에어로 파츠들이 앞은 뭉퉁하고 뒤쪽은 저렇게 칼날처럼 되어 있습니다



Honda의 책임자인 유스케 하세가와의 모습입니다, 금요일 세션때 모습인데 전날 잠을 전혀 이루지 못한 얼굴입니다. 괜히 짠해 집니다. 어쩌다가 "기술의 혼다가"....



Sauber 역시 T-윙을 투입했습니다, 이제 전체 팀들 중 절반인 다섯개 팀이 사용하는 트렌드 파츠가 되었군요



Williams 역시 Mercedes 처럼 엔진커버 상단 샤크핀쪽으로 토출을 한다고 팀에서 확인해 주었습니다만 방식은 약간 다른듯 합니다. 아마도 윗단에 대어진 평평한 슬리브 밑으로 토출 되는듯 합니다



T-윙이 항상 불안하게 진동했던 Haas는 좀더 강화시킨 모습이지만 여전히 흔들리는 모습이 잡히기도 했습니다



리어윙 메인플레인과 윙플랩 옆쪽에 붙어 있는 에어포일 엘리먼트가 특이하게 다섯개로 구성되어 있군요. 보통 3~4개 정도를 씁니다만.....

용도는 리어윙팁으로 흐르는 보텍스가 잘 정리되도록 돕는 용도와 DRS를 열었을때와 닫힐때 급속하게 바뀌는 에어로스트림의 차이를 조금 완충시켜주는 정도입니다. 규정상 50밀리 폭까지 허용 됩니다만 대개 30밀리 안쪽에서 사용하고 있습니다




전반적으로 리어쿨링벤트들은 호주에서 커진 모습입니다. 아마도 조금씩 업튠을 한게 가장 큰 이유이고 기온이 테스트때와 비교해 조금 오른것도 이유일듯 합니다



파츠업데이트 상황은 이쯤에서 마무리하고 레이스종료후 회자되었던 몇가지 이슈에 대해 얘기해 볼까 합니다. 


먼저, 생각보다 빠르지 않았던 랩타임

아무래도 전용서킷이 아니었던게 가장 큰 원인이지 싶군요. 앨버트파크서킷은 아스팔트그립이 최저수준이고 풀스로틀 비율 또한 높지 않아 상대적으로 작년 랩타임에서 1.65초정도 단축한 결과가 나온듯 합니다 



G-포스 텔레메트리에서 보듯이 9개 측정포인트에서 한곳만 동일하고 나머지는 모두 기록을 크게 상회한 것으로 나오는데도 기록단축이 생각보다 적었던 것을 보면 역시 마찰항력이 상당히 증가했고 타이어변화의 첫해에 타이어 열화현상에 대한 안정화를 위해 상당히 단단하게 만들어진 컴파운드 특성도 한몫 했으리라 봅니다. 드라이버들 얘기를 들어 보면 "투스텝 하더"라고 하는데 그정도 까진 아니어도 금년시즌 울트라소프트는 작년시즌 소프트와 수퍼소프트의 중간쯤의 그립력과 내구성이라 보면 될듯 합니다



두번째, 턱없이 줄어든 추월.....

아직은 단정지어 얘기할 단계는 아니지만 그동안 팀 관계자나 미디어 그리고 드라이버들이 예견했던 문제이기도 하지요. 그렇더라도 작년 그랑프리에서 37번의 추월이 발생 했던것과 비교해 이번 레이스에서 불과 5번의 추월만이 기록된 것은 조금은 충격적인 결과입니다.



역시나 가장 큰 원인으로는 드래그의 증가로 인한 후방난류의 급격한 증가가 원인으로 지목받고 있습니다. 유체속에서 움직이는 모든 물체는 후방난류를 만들어 냅니다. 보트웨이크도 그렇고 항공기가 발생시키는 거대한 회오리항적도 그렇고 말이죠



강화된 디퓨저가 만들어 내는 업워시에 의한 슬립스트림은 상당한 저압지역을 형성해 후방차량 프론트 다운포스를 감쇄해서 추월을 돕는 역할을 합니다만 예전에도 이 과정에서 후방차량은 오버스티어 성향을 견뎌내야 하는 약간의 어려움은 있었습니다. 



하지만 금년시즌엔 이것에 더해 광폭타이어 난류 즉, 더티에어가 생각했던 것보다 강력해서 후미차량들이 특히 코너구간에서 어려움을 겪는 것으로 보입니다. 드라이버들의 소감을 빌리자면 거의 2초까지 영향을 받는다고 하니 코너 구간에서 앞 차량에 근접시켜 직선 구간에서 잡는다는 가장 기본적인 추월방법이 통용되지 않을수도 있다는 우려가 커지고 있습니다 



실제로 전문 CFD업체인 심스케일에서 시뮬레이션 한것으로 보이는 사진에선 이미 전방타이어 뒤쪽에서 상당히 넓어진 후방난류들이 발생하는 것으로 파악됩니다. 이러한 더티에어에 후미차량의 프론트윙이 굉장히 민감하게 반응한다고 하죠. 

프론트윙은 리어윙과 디퓨저에서 발생하는 약 65%의 다운포스에 균형을 맞추기 위해 존재하는 것인데 프론트윙의 난류 속 기능저하는 리어쪽 다운포스와의 균형을 깨트리고 결국 이는 코너트랙션이 불안정으로 이어지는 것이겠지요



이번에도 FIA 얘기를 안할수가 없군요. 상징적이기도 한 1,000마력의 파워유닛 시대와 함께 기록단축을 위해 다운포스 증가와 타이어그립 역시 높이는 작업을 진행 시켰는데 레이스의 꽃이라 할수 있는 추월문제에 대해 너무 안이하게 대처 한 것으로 보입니다



FIA 산하 기술분과위원회가 OWG(오버테이킹 워킹그룹)를 가동하지 않은 건 분명해 보이구요. 금년시즌 첫 전용서킷 레이스인 중국그랑프리의 결과를 보면 아마도 시즌 전체의 추월문제 심각성이 어느 정도일지 판가름 되리라 봅니다.


일단 난류를 줄여야 하는데 방법은 몇가지가 있을 듯 합니다. 타어어 폭을 조금 줄이는 작업도 하나의 방법이 될수 있겠습니다. 이게 한쪽으로 10센티 늘어난 수준이지만 드라이버들이 체감하는 넓이는 아마 꽤 크리라 봅니다.

그밖에 타이어난류를 줄일 수 있는 에어로파츠 투입이 되겠는데요 2천년대 중후반에 많이 보이던 스켈롭 같은 파츠들의 투입도 예상해 볼수 있겠지요



위 도표를 보더라도 V8시절 후반 급격히 증가한 추월회수는 V6 하이브리드 시대로 접어 들면서 첫해에는 그나마 조금 줄어든 추세였는데 그때는 각 팀들의 차량퍼포먼스 차가 큰편이었고 ERS맵핑이나 부스터버튼 사용 역시 정답을 찾아가는 과정이었던 지라 어느정도 추월장면은 볼수 있는 상황으로 년차가 될수록 각팀들이 정답을 찾아가면서 점점 추월을 구경하기가 쉽지 않아 졌습니다. 작년시즌 추월이 크게 증가한 것으로 나오는 것은 표본이 너무 적어 논외로 치는게 적당하지 싶구요. 혹시 작년시즌 추월에 관한 통계가 있으시면 댓글로 남겨 주시기 바랍니다



마지막으로 2021시즌을 대비한 새로운 엔진에 대한 애기인데요, 

들려오는 얘기론 V6는 유지한채 바이터보(트윈터보)로 바꾸고 KERS를 강화하는 대신 MGU-H를 떼어내고 1,200마력을 넘어선다 정도로 얘기가 돼 가는 모양 입니다만 아직 확정 때까진 상당한 연구와 협의절차가 필요할 것으로 보입니다.

그럼 ERS개념과 브레이크-바이-와이어 역시 필요없게 되나요?



이제 겨우 20개의 레이스에서 겨우 한개가 끝났을 뿐인데 시즌전체를 예견한다는건 많이 섣부른 것이겠구요, Ferrari의 선전이 인상적인 것은 확실한 것 같습니다. 특히나 키미가 전용서킷에선 더 강력해질수 있다는 자신감을 내비치는걸 보면 확실히 올시즌 전망은 매우 밝다고 할수 있습니다.

작년시즌 페라리는 엔진(ICE)에서 만큼은 Mercedes와 같은 수준으로 평가 받았는데 금년시즌에는 조금 넘어 선것으로도 보입니다.


Red Bull 역시 캐나다쯤에서 새로운 파워유닛 업데이트를 예고하고 있고 오스트리아 쯤에서 우승을 넘볼수 있다고 하는데 매 시즌 이렇게 차량완성이 늦어지는건 한번쯤 짚고 넘어가야 할 문제로 보입니다 


오늘은 여기까지 입니다!

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