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F1 2017 호주그랑프리 테크이야기 본문

F1/테크

F1 2017 호주그랑프리 테크이야기

jayspeed 2017.04.06 11:25



조금 늦었지만 오늘은 페라리의 우승으로 끝난 호주 개막전 파츠업데이트 소식과 아울러 몇 가지 이슈에 대해 짚어 볼까 합니다. 이제 단 한 게임이 치뤄 졌을 뿐이고 아직은 전체적인 시즌 향배를 가늠하기는 이른감이 있습니다



먼저 Mercedes의 침니 샤크핀은 도관을 샤크핀 뒷전 끝까지 연장 시켰군요. 



제가 체크하기론 벌써 다섯번째 엔진커버네요. 연습주행 첫날은 침니가 없는 일반 샤크핀을 사용하다 토요일과 일요일에는 샤크핀타입을 투입시켰습니다



침니 앞쪽의 절반 정도를 덮은 형태로 드라이아이스 블로어의 바람이 뒷쪽으로 뿜어져 나오고 있는 모습입니다



더블 T-읭 역시 조금 더 간결하게 마감한 모습으로 간극(Tier)이 추가 되었습니다



Ferrari의 S-덕트 인렛 역시 약간의 형태변화가 보이며



노즈콘 내부의 덕트가 X자 형태로 교차되어 있는게 특이하군요



미러 서포트는 보는바와 같이 "R" 형태로 바뀌었고 미러 위치 또한 약간 바깥쪽으로 이동한 모습입니다



뭔가 구역을 세밀하게 나눈 모습의 인테이크 내부 디플렉터 모습이 보이네요



테스트데이에 전해 드렸던 의문의 파이프워크는 사이드포드 쿨링시스템으로 밝혀 졌습니다, Mercedes는 침니를 이용한 냉각효율증가를 Ferrari는 플로어를 이용한 방식을 택했습니다만 정작 호주에서는 투입이 되지 않았습니다. 아마도 테스트로 끝날 가능성도 보입니다



Red Bull은 사이드포드쪽에 상당히 공을 들인 모습입니다. 파츠 변화가 별로 없는 팀인데 터닝베인 윗단의 폭이 엄청납니다



더불어 노즈파일런에 연결된 벤츄리채널을 Renault와 McLaren수준으로 늘인 모습입니다



리어타이어에 거의 달라 붙어 있다시피 한 사이드플로어 뒷전입니다



플로어 아래에 트롤리를 집어 넣으면 저렇게 타이어에 닿아서 플로어가 벤딩되는 수준입니다



사이드포드 윗단에 보텍스제너레이터(Purple)를 강화했고 바지보드 서포트(Green) 또한 에어로를 적용한 모습입니다. Mercedes의 플로어-W (Yellow) 형태도 보이는군요



McLaren의 프론트윙, 앞쪽에서 보는것과 비교해 상당히 두께들이 얇다는게 느껴집니다. 거의 대부분의 에어로 파츠들이 앞은 뭉퉁하고 뒤쪽은 저렇게 칼날처럼 되어 있습니다



Honda의 책임자인 유스케 하세가와의 모습입니다, 금요일 세션때 모습인데 전날 잠을 전혀 이루지 못한 얼굴입니다. 괜히 짠해 집니다. 어쩌다가 "기술의 혼다가"....



Sauber 역시 T-윙을 투입했습니다, 이제 전체 팀들 중 절반인 다섯개 팀이 사용하는 트렌드 파츠가 되었군요



Williams 역시 Mercedes 처럼 엔진커버 상단 샤크핀쪽으로 토출을 한다고 팀에서 확인해 주었습니다만 방식은 약간 다른듯 합니다. 아마도 윗단에 대어진 평평한 슬리브 밑으로 토출 되는듯 합니다



T-윙이 항상 불안하게 진동했던 Haas는 좀더 강화시킨 모습이지만 여전히 흔들리는 모습이 잡히기도 했습니다



리어윙 메인플레인과 윙플랩 옆쪽에 붙어 있는 에어포일 엘리먼트가 특이하게 다섯개로 구성되어 있군요. 보통 3~4개 정도를 씁니다만.....

용도는 리어윙팁으로 흐르는 보텍스가 잘 정리되도록 돕는 용도와 DRS를 열었을때와 닫힐때 급속하게 바뀌는 에어로스트림의 차이를 조금 완충시켜주는 정도입니다. 규정상 50밀리 폭까지 허용 됩니다만 대개 30밀리 안쪽에서 사용하고 있습니다




전반적으로 리어쿨링벤트들은 호주에서 커진 모습입니다. 아마도 조금씩 업튠을 한게 가장 큰 이유이고 기온이 테스트때와 비교해 조금 오른것도 이유일듯 합니다



파츠업데이트 상황은 이쯤에서 마무리하고 레이스종료후 회자되었던 몇가지 이슈에 대해 얘기해 볼까 합니다. 


먼저, 생각보다 빠르지 않았던 랩타임

아무래도 전용서킷이 아니었던게 가장 큰 원인이지 싶군요. 앨버트파크서킷은 아스팔트그립이 최저수준이고 풀스로틀 비율 또한 높지 않아 상대적으로 작년 랩타임에서 1.65초정도 단축한 결과가 나온듯 합니다 



G-포스 텔레메트리에서 보듯이 9개 측정포인트에서 한곳만 동일하고 나머지는 모두 기록을 크게 상회한 것으로 나오는데도 기록단축이 생각보다 적었던 것을 보면 역시 마찰항력이 상당히 증가했고 타이어변화의 첫해에 타이어 열화현상에 대한 안정화를 위해 상당히 단단하게 만들어진 컴파운드 특성도 한몫 했으리라 봅니다. 드라이버들 얘기를 들어 보면 "투스텝 하더"라고 하는데 그정도 까진 아니어도 금년시즌 울트라소프트는 작년시즌 소프트와 수퍼소프트의 중간쯤의 그립력과 내구성이라 보면 될듯 합니다



두번째, 턱없이 줄어든 추월.....

아직은 단정지어 얘기할 단계는 아니지만 그동안 팀 관계자나 미디어 그리고 드라이버들이 예견했던 문제이기도 하지요. 그렇더라도 작년 그랑프리에서 37번의 추월이 발생 했던것과 비교해 이번 레이스에서 불과 5번의 추월만이 기록된 것은 조금은 충격적인 결과입니다.



역시나 가장 큰 원인으로는 드래그의 증가로 인한 후방난류의 급격한 증가가 원인으로 지목받고 있습니다. 유체속에서 움직이는 모든 물체는 후방난류를 만들어 냅니다. 보트웨이크도 그렇고 항공기가 발생시키는 거대한 회오리항적도 그렇고 말이죠



강화된 디퓨저가 만들어 내는 업워시에 의한 슬립스트림은 상당한 저압지역을 형성해 후방차량 프론트 다운포스를 감쇄해서 추월을 돕는 역할을 합니다만 예전에도 이 과정에서 후방차량은 오버스티어 성향을 견뎌내야 하는 약간의 어려움은 있었습니다. 



하지만 금년시즌엔 이것에 더해 광폭타이어 난류 즉, 더티에어가 생각했던 것보다 강력해서 후미차량들이 특히 코너구간에서 어려움을 겪는 것으로 보입니다. 드라이버들의 소감을 빌리자면 거의 2초까지 영향을 받는다고 하니 코너 구간에서 앞 차량에 근접시켜 직선 구간에서 잡는다는 가장 기본적인 추월방법이 통용되지 않을수도 있다는 우려가 커지고 있습니다 



실제로 전문 CFD업체인 심스케일에서 시뮬레이션 한것으로 보이는 사진에선 이미 전방타이어 뒤쪽에서 상당히 넓어진 후방난류들이 발생하는 것으로 파악됩니다. 이러한 더티에어에 후미차량의 프론트윙이 굉장히 민감하게 반응한다고 하죠. 

프론트윙은 리어윙과 디퓨저에서 발생하는 약 65%의 다운포스에 균형을 맞추기 위해 존재하는 것인데 프론트윙의 난류 속 기능저하는 리어쪽 다운포스와의 균형을 깨트리고 결국 이는 코너트랙션이 불안정으로 이어지는 것이겠지요



이번에도 FIA 얘기를 안할수가 없군요. 상징적이기도 한 1,000마력의 파워유닛 시대와 함께 기록단축을 위해 다운포스 증가와 타이어그립 역시 높이는 작업을 진행 시켰는데 레이스의 꽃이라 할수 있는 추월문제에 대해 너무 안이하게 대처 한 것으로 보입니다



FIA 산하 기술분과위원회가 OWG(오버테이킹 워킹그룹)를 가동하지 않은 건 분명해 보이구요. 금년시즌 첫 전용서킷 레이스인 중국그랑프리의 결과를 보면 아마도 시즌 전체의 추월문제 심각성이 어느 정도일지 판가름 되리라 봅니다.


일단 난류를 줄여야 하는데 방법은 몇가지가 있을 듯 합니다. 타어어 폭을 조금 줄이는 작업도 하나의 방법이 될수 있겠습니다. 이게 한쪽으로 10센티 늘어난 수준이지만 드라이버들이 체감하는 넓이는 아마 꽤 크리라 봅니다.

그밖에 타이어난류를 줄일 수 있는 에어로파츠 투입이 되겠는데요 2천년대 중후반에 많이 보이던 스켈롭 같은 파츠들의 투입도 예상해 볼수 있겠지요



위 도표를 보더라도 V8시절 후반 급격히 증가한 추월회수는 V6 하이브리드 시대로 접어 들면서 첫해에는 그나마 조금 줄어든 추세였는데 그때는 각 팀들의 차량퍼포먼스 차가 큰편이었고 ERS맵핑이나 부스터버튼 사용 역시 정답을 찾아가는 과정이었던 지라 어느정도 추월장면은 볼수 있는 상황으로 년차가 될수록 각팀들이 정답을 찾아가면서 점점 추월을 구경하기가 쉽지 않아 졌습니다. 작년시즌 추월이 크게 증가한 것으로 나오는 것은 표본이 너무 적어 논외로 치는게 적당하지 싶구요. 혹시 작년시즌 추월에 관한 통계가 있으시면 댓글로 남겨 주시기 바랍니다



마지막으로 2021시즌을 대비한 새로운 엔진에 대한 애기인데요, 

들려오는 얘기론 V6는 유지한채 바이터보(트윈터보)로 바꾸고 KERS를 강화하는 대신 MGU-H를 떼어내고 1,200마력을 넘어선다 정도로 얘기가 돼 가는 모양 입니다만 아직 확정 때까진 상당한 연구와 협의절차가 필요할 것으로 보입니다.

그럼 ERS개념과 브레이크-바이-와이어 역시 필요없게 되나요?



이제 겨우 20개의 레이스에서 겨우 한개가 끝났을 뿐인데 시즌전체를 예견한다는건 많이 섣부른 것이겠구요, Ferrari의 선전이 인상적인 것은 확실한 것 같습니다. 특히나 키미가 전용서킷에선 더 강력해질수 있다는 자신감을 내비치는걸 보면 확실히 올시즌 전망은 매우 밝다고 할수 있습니다.

작년시즌 페라리는 엔진(ICE)에서 만큼은 Mercedes와 같은 수준으로 평가 받았는데 금년시즌에는 조금 넘어 선것으로도 보입니다.


Red Bull 역시 캐나다쯤에서 새로운 파워유닛 업데이트를 예고하고 있고 오스트리아 쯤에서 우승을 넘볼수 있다고 하는데 매 시즌 이렇게 차량완성이 늦어지는건 한번쯤 짚고 넘어가야 할 문제로 보입니다 


오늘은 여기까지 입니다!

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16 Comments
  • 프로필사진 ㅂㄷㅂㄷ 2017.04.06 11:56 신고 보통 멀세이디스에서 2초 가량 접근하면 트랙션이 불안정해진다고 증언한 것 같은데, 베텔이 햄한테 열심히 따라붙으면서도 타이어는 딱히 소모하지 않은 것을 생각해보면 차량 특성 차이일 수도 있을 듯 합니다.

    사이드플로어는 볼 때마다 저거 타이어 교체할때 펑처나는 거 아닌가 하는 생각이 드네요 ㅋㅋ 너무 딱 붙어있어서...

  • 프로필사진 BlogIcon jayspeed 2017.04.06 18:36 신고 아마도 공력특성을 이해하고 나면 조금은 적응을 해낼수 있을겁니다. 매 그랑프리를 호주처럼 손놓고 그저 트레인에 맡긴채 성적표를 받아들지는 않을거라 봅니다
    차량마다의 후류특성이 다르다는 것은 추측은 해볼수 있지만 확인이 어려운 부분이네요. 멜세디스 차량이 후방 차량에 슬립스트림을 주지 않기 위한 노력들이 보인다는 정도와 레드불 차량이 추월하기가 어렵다는 정도는 어느정도 알려진 얘기입니다
  • 프로필사진 ㅂㄷㅂㄷ 2017.04.06 12:02 신고 그런데 듣기론, 이번 페라리 섀시에 알리슨은 거의 관여하지 않았고 시모네 레스타와 로리 번, 엔리코 카르디에가 주도했다는 얘기가 있더군요. 이와 관련된 오피셜이 있는지 궁금하네요.
  • 프로필사진 Stewnerds 2017.04.06 13:59 신고 오피셜은 저도 모르겠고,, 공식 담당자들이니 당연한 소리이긴 하지만 작년부터 마회장님이 했던 소리가 있습니다. "더 이상 'xxx의 차'는 없다"
    그리고 달라라와 협업한다는 이태리발 소식이 있었습니다. 꽤 오래 됐으니 사실이라면 올해 차는 확실히 알리슨 작품은 아니겠죠. 그리고 전 일단 무엇보다도 작년 알리슨차는 상황이 어찌되었든 실패작이라고 보는 사람이라서..
  • 프로필사진 ㅂㄷㅂㄷ 2017.04.06 14:24 신고 저도 그 누구누구의 차는 없다 이 얘긴 들었던 것 같기도 합니다.

    시모네 레스타는 윈드터널 띠리리한 시기에 차를 만들곤 했으니 이 사람 실력은 잘 모르겠는데, 작년 중반부터 에어로 치프로 들어온 데이빗 산체스랑 엔리코 카르디에(이 양반이 나름 이쪽에서 기대주인 것 같더군요)가 관여도가 높다는 듯 합니다. 로리영감은 확실하게 잘 모르겠고...

    갠적으로는 알리슨이 빠지고 엔진맨이 그 자리에 들어온 터라 에어로 쪽의 네임밸류가 떨어지겠거니 했는데 생각했던 것과는 좀 달랐나봐요. 물론 앞으로 두고봐야 알겠습니다만...
  • 프로필사진 Stewnerds 2017.04.06 14:56 신고 제가 보기에는..
    사람 개개인의 능력, 팀의 사기 이런것들도 당연히 아주 중요하겠지만, 아마 올해 페라리 섀시가 많이 좋아진 이유에는 규정변경이 제일 클거라고 생각합니다.
    페라리 에어로가 형편 없었던것도 09년 규정변경 이후부터였지 2000년대에는 최고의 팀이었으니 아마 그 시절 데이터가 엄청나게 유용했을겁니다.
  • 프로필사진 ㅂㄷㅂㄷ 2017.04.06 15:08 신고 저도 그런 생각도 해 봤지만 잘 모르겠더군요. 당시 페라리는 토털 패키지가 가장 훌륭하긴 했는데 그렇다고 타팀이 특별히 떨어지거나, 페라리만 데이터가 있느냐? 하는 것도 있고, 설사 그렇다고 하더라도 그때의 데이터를 지금 쓸 수 있을까 하는 생각도 들구요. 프론트윙 성형 자유도가 완전 달라진 데다가 새롭게 생겨난 에어로 개념들도 수두룩하니까...

    다만 페라리는 아무래도 좀 더 자유로운 규정에서 돌아가야 할만해지는 것 같다는 생각이 들긴 해요. 진짜 에어로 파츠 다 짤라낸 09년 섀시는 충격과 공포였죠.
  • 프로필사진 Stewnerds 2017.04.06 15:36 신고 생각해보면 2000년대에 잘나갔다고 할수 있는 패키지를 가지고 있던 팀이 페라리, 맥라렌, 르노 세팀인데
    맥라렌은.....생략하기로 하고,,,,,,전 올해 르노가 저꼴인게 정말 큰 의문입니다.

    그리고 제이님이 포스팅에도 써놓으셨는데 원래 에어로 기술의 2/3 이상은 윙의 디테일이 아니라 전체적인 패키징과 디퓨져에 다 속해있거든요. 에어로 기술이라게 남들이 못하는 신기술을 발명하는게 아니고 기술규정 해석을 비리비리하게 잘 꼬아서 스멀스멀하게 빠져나가는 능력을 겨루는 파트이기 때문에 10년 묵었다고 못쓰진 않을겁니다.
    또 페라리가 피렐리 타이어를 드럽게 못다루는걸로 한가닥 했는데 올해 더 커지고 단단해지고 하면서 예전에 맞춤형 타이어 받았던 것처럼 막 다룰수 있게 돼서 그것도 클겁니다.
  • 프로필사진 BlogIcon jayspeed 2017.04.06 18:52 신고 로리 번은 이미 작년 시즌종료전에 합류해서 개발에 참여하고 있다는 뉴스가 작년 말엔가 전해진것 같습니다
    당연히 마티아가 엔진을 섀시는 시모네가 에어로는 엔리코가 이들과 드라이버들과의 연결점은 족 클리어가 맡아서 한것으로 보이고 실제적인 모든 지휘를 로리 번이 하지 않았나 하는 생각을 하고 있습니다.

    이게 페라리의 장점이기도 하지요. 인재풀 안에서의 활용만으로도 충분히 괜찮은 차량을 뽑는다는 점이겠죠
    전 개인적으로 페라리는 느렸던 적이 없다는 생각을 가지고 있습니다 다만 최고의 차를 뽑아낸 어느 특정팀에 번번히 밀리는 것일뿐......

    페라리의 선전은 "새로운 광폭타이어가 페라리에겐 아스피린이다" 라고 표현했던 베텔의 인터뷰 내용이 상당히 많은 걸 함축하고 있다 보여집니다
    그동안 고질적인 문제였던 리어타이어 그립부족 문제를 비롯해 몇가지 문제점들이 넓어진 타이어로 인해 자연스럽게
    해결이 되고 있다는 내용이었죠
    트랙온도가 오르는 늦봄의 결과를 봐야겠지만 낮은 트랙온도에서 유난히 타이어관리에 애를 먹었던 페라리가 작년시즌 후반(일본) 희한하리 만치 문제점을 해결해내는 것을 보고 메카니칼그립 부분에서 뭔가 해결점을 찾은게 아닌가 보고 있습니다

    저 역시 15시즌의 선전은 팻 프라이의 공이고 16시즌의 부진은 앨리슨의 책임으로 보고 있습니다
  • 프로필사진 ㅂㄷㅂㄷ 2017.04.06 20:11 신고 Stewnerds님// 하긴 프론트윙이 중요하긴 해도 전부는 아니겠죠... 그렇게 말씀하시니 어느 정도는 이해가 되네요.

    Jayspeed님// 족 클리어를 잊고 있었네요 -_-;; 알리슨은 가족사로 문제가 있었던 것 때문에 제 실력을 발휘하지 못한 게 아닌가 싶긴 한데, 만약 그게 아니라 단지 거대 인력풀 활용에서 문제가 있어서 부진했던 거라면 메르세데스에서도 장담하기는 어렵겠네요.
  • 프로필사진 BlogIcon 인간오작품 2017.04.06 13:18 신고 뉴스를 보니 이번 그랑프리에서 8G에 근접하는 지포스를 견뎌야 했다고 하던데 지포스도 크게 증가했다고 볼 수 있을까요
  • 프로필사진 ㅂㄷㅂㄷ 2017.04.06 13:21 신고 중국에서 폴 기록은 6.5G가 최고치였습니다. 8G 얘기는 아마 바르셀로나에서 이론적으로 나오던 얘기였을 거예요.
  • 프로필사진 BlogIcon jayspeed 2017.04.06 18:58 신고 6.5G의 기록은 해밀턴의 플라잉랩에서의 기록이라 최고치는 아닐껍니다.
    레이스에서 가장 높은 지포스를 찍는 턴1에서 가령 라인크로스로 추월을 노리는 차량이 있었다면 충분히 7점대의 지포스가 찍혔을수도 있겠네요
  • 프로필사진 ㅂㄷㅂㄷ 2017.04.06 20:29 신고 그런데 경기 끝난 후에도 뉴스나 공홈에서 횡가속도 증가를 얘기하면서 내놓은게 햄의 폴랩 영상이라... 물론 7G 넘는 기록이 가능하긴 했겠지만요.
  • 프로필사진 Stewnerds 2017.04.06 13:54 신고 GP Overtakes Overtakes Per GP Grands Prix (Dry) Overtakes (Dry) Overtakes Per GP (Dry)
    2016 21 1,030 49.05 18 939 52.17
    2015 19 592 31.16 17 513 30.18
    2014 19 828 43.58 17 741 43.59
    2013 19 988 52.00 18 936 52.00

    그런데 이 자료는 잘 봐야되는 이유가요
    모든 상황을 다 종합해서 결과만 기록한 차트이기 때문에 이걸 근거로 어떤 규정이 추월에 유리하다 불리하다라고 단정지을수는 없습니다. 경향정도는 말할수 있겠죠. 예를 들어 09, 10년의 미약한 추월횟수 증가가 재급유 금지로 인한 효과인지 에어로제한으로 인한 효과인지 판단이 불가능합니다.
    11년에 폭발적으로 증가한 가장 큰 이유는 DRS입니다. 11년 이후로 발생한 모든 추월의 절반 이상이 DRS에 의한 추월입니다.
    피렐리 타이어의 역할 또한 무시못할 정도의 지분을 가지고 있고요.
    실제로 올해와 가장 비슷한 조건이 바로 2010년입니다. 단단한 타이어 + 재급유 금지. 하지만 올해는 DRS가 있죠.
    또한 에어로의 문제만으로 치부하기엔 2015년의 급격한 감소세와 16년의 급격한 증가세가 설명되지 않습니다.
    전 그래서 에어로보다는 팀간의 퍼포먼스 갭과 피렐리 타이어가 더 중요하다고 봅니다.
  • 프로필사진 BlogIcon jayspeed 2017.04.06 19:04 신고 자료 감사합니다.
    사실 포스팅 쓰기전에는 좀더 조사해서 재급유까지는 아니고 DRS부분과 KERS 그리고 타이어의 이해관계를 포함 시켜야겠다 생각은 했었는데 사무실에서 포스팅하면서 급한 마음이었는지 까먹었네요~~~^^
    제 대신 완벽하게 마무리까지 지으셨네요, 저 또한 피렐리타이어의 이해관계에 따라 추월윈도우가 넓어진 부분이 크다고 생각합니다
    다시 한번 감사드립니다
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