[2014 일본GP] 관전 포인트

온타케 화산이 분화되어도 일본 그랑프리는 계속됩니다. 일본 그랑프리는 그간 챔피언이 결정되는 경우가 많아 챔피언의 그랑프리로 불리기도 했습니다. 2014년 메르세데스의 W05는 1989년 맥라렌의 MP4/4 만큼이나 강력해 보이지만 캘린더가 길어지며 그런 모습은 기대하기 힘듭니다.

레드불과 세바스티안 베텔의 텃밭인 스즈카 서킷입니다. 2010년부터 2013년까지 4년만에 사라진 한국 그랑프리와 달리 일본은 첫 F1 그랑프리가 1976년으로 약 40년에 가까운 역사를 지녔고 스즈카에서는 1987년 첫 그랑프리가 열렸습니다.

1978년부터 1986년까지 일본 그랑프리가 열리지 않았지만 1987년 복귀 이후 지금껏 가장 안정적인 그랑프리 중 하나로 1994년과 1995년에는 패시픽 그랑프리라는 타이틀로 오카야마에서 그랑프리가 열려 아시아에서는 처음으로 한국가에서 2개의 그랑프리를 열리도 했습니다.

그뿐만이 아닙니다. 일본은 혼다와 토요타가 동시에 컨스트럭터로 참가 하기도 했으며 혼다의 창업자 혼다 소이치로는 이미 1964년 F1에 도전했고 맥라렌-혼다는 F1 역사에 한 획을 그었습니다. 또한 일본은 드라이버는 지금까지 20명의 드라이버를 배출했고 카무이 고바야시는 쉽지 않은 환경에도 불구하고 F1에서 생존하고 있기도 합니다.

스즈카는 매우 도전적인 서킷입니다. 1962년 혼다의 테스트 필드로 디자인된 스즈카는 오래된 서킷이다 보니 아무래도 틸케가 만든 최근의 트렌드와는 확연히 다른 유럽 스타일의 레이아웃이며 캐릭터도 다른 아시아 서킷에 비해 분명합니다.

더블 에이펙스를 가진 첫 코너는 물론 뱀이 기어가는듯한 S 커브가 스타트 라인을 벗어난 차들을 맞이하고 데그너와 헤어핀을 지나면 스즈카의 하이라이트 중 하나인 스푼 커브가 나옵니다. 스푼 커브를 지나면 130R과 이어지는 고속구간을 거쳐 카지노 트라이앵글.. 이어 홈 스트레이트가 펼쳐집니다.

DRS는 홈 스트레이 구간으로 다소 짧은 편이며 디텍션 포인트는 카지노 트라이앵글 직전입니다. 대부분 더블 DRS가 적용되지만 아무래도 130R이 DRS를 사용하기에는 너무 꺾여있기 때문에 안전을 위해 싱글 DRS가 사용되어 지는 것으로 보여집니다.

서킷 정보

스즈카 서킷을 굳이 평가하자면 중속 서킷.. 코너가 많기는 하지만 브레이킹 구간은 적은 편이며 저속코너 보다는 중고속 코너가 주류를 이룹니다. 전용서킷이기 때문에 스트리트 서킷에 비해 아스팔트 그립은 당연히 높고 속도에 비해 다운포스 요구도는 높습니다. 하지만 스즈카는 기본적으로 엔진의 파워가 중요한 서킷으로 밸런스를 위해 다운포스가 요구되는 것으로 당연히 메르세데스 엔진이 유리해 보입니다.

타이어 매니지먼트도 중요합니다. 미디엄과 하드 타이어가 사용되지만 타이어에 대한 부담이 적지 않은 서킷입니다. 저는 조심스럽게 2스탑을 예상하지만 포스 인디아나 맥라렌이 원스탑으로 밀고 가는 드라이버가 나와도 이상할것 같지는 않습니다.

2013 일본 그랑프리

2013년 일본 그랑프리는 세바스티안 베텔의 그랑프리였습니다. 폴포지션은 마크 웨버에게 빼앗겼고 스타트에서는 루이스 해밀턴과 로메인 그로쟝에게 밀렸습니다. 설상가상으로 프런트윙마저 파손이 되며 연승기록이 멈추나 싶었습니다.

하지만 3스탑을 했던 마크 웨버와 달리 베텔은 2스탑에 도전했고 결과는 대성공.. 5연승 기록을 이어간것은 물론 4연속 챔피언쉽에 9부 능선을 넘었습니다.

일본 그랑프리 최근 5년

위의 표에서 보시면 아시겠지만 스즈카는 그야말로 레드불의 잔칫상입니다. 지난 5년간 베텔은 4번을 우승했고 폴포지션은 죄다 레드불입니다. 스즈카는 고속과 다운포스의 밸런스가 가장 중요시되는 서킷으로 그동안 레드불이 최강이었던 이유이기도 합니다. 하지만 올해는 다르겠지요?

그럼 관전 포인트로 가보겠습니다.

1. 루이스 해밀턴 vs. 니코 로즈버그

메르세데스의 독주가 계속되는 가운데 해밀턴과 로즈버그만이 챔피언쉽 배틀을 이어가는건 올시즌 내내 마찬가지 입니다. 하지만 일본 그랑프리에 들어서면서 재미있는 포인트가 있습니다. 올시즌 내내 로즈버그가 리드하던 챔피언쉽이 지난 싱가폴 그랑프리에서 로즈버그가 리타이어하며 해밀턴이 3 포인트 리드하는 상태가 되었습니다.

해밀턴과 로즈버그는 시즌 내내 티격태격 하는 모습이었고 신경전을 벌이는 모습이 마치 아일톤 세나와 알랭 프로스트의 경쟁을 떠올리게 됩니다. 막강했던 맥라렌 시절의 1989년 세나-프로스트의 충돌이 재현되지 말라는 법도 없으니 재미있는 상황이 발생할지도 모르겠습니다.

메르세데스는 해밀턴-로즈버그 사이에 격화되는 감정싸움을 매듭지었다고 생각하고 있을지도 모르겠지만 드라이버들이 배틀상황에 놓여지면 시야도 좁아지고 배틀 말고 다른것에 신경쓰지 않을 확률이 매우 높습니다. 그렇다고 보는 눈도 많은데 누구 하나만 밀어주기도 힘들고 서로 다른 전략을 쓰기도 부담스럽습니다.

2. 르노 엔진과 페널티

올시즌 르노 엔진의 문제는 익히 알려져 있습니다. 부족한 파워는 물론 못믿을 신뢰도와 라이프 사이클.. 세바스티안 베텔이 걱정 하듯이 르노 엔진을 사용하는 대부분의 팀이 5 그리드의 엔진 페널티를 배제하지 않고 있는 상황입니다.

일본 그랑프리는 엔진에 가해지는 스트레스가 상당한 서킷이며 시즌 종반으로 접어들고 있기 때문에 엔진의 중요성이 커지는 곳입니다. 토로 로소의 다닐 크비얏이 추월이 어려운 싱가폴에서의 페널티를 피하기 위해 이태리에서 6번째 엔진을 사용한것처럼 싱가폴을 넘긴 르노 엔진 팀들이 일본에서 페널티를 감수하고 6번째 엔진을 꺼내들 확률은 꽤 높아 보입니다.

물론 엔진의 문제는 비단 르노만의 문제는 아닙니다. 메르세데스가 힘 좋은 엔진을 만들기는 했지만 파워라인의 문제는 적지 않으니 안심하기에는 이릅니다. 싱가폴에서 레드불과 메르세데스의 격차가 줄어든 이유가 메르세데스가 엔진을 보호하기 위해 디튠을 했기 때문이라는 소리도 있으니 메르세데스도 엔진의 후기 성능과 신뢰도는 자신하지 못하도 있다고 생각되어 집니다. 

3. 맥스 베르스타펜

당초 일본 그랑프리에서 쟝-에릭 베르뉴를 밀어내고 레이스 데뷔를 할지도 모른다던 맥스 베르스타펜은 금요일 연습주행 데뷔로 확정되었습니다. 하지만 베르스타펜은 레드불과 계약할때 2015년 데뷔를 확답 받았습니다.

대부분의 F1 팬들이 연습주행까지 보시지는 않겠지만 이번만큼은 관심을 기울여 보는게 좋을지도 모르겠네요. 베르스타펜은 1997년 9월 30일 생으로 어제부터 17세.. 한국에서라면 아직 운전면허도 따지 못하는 나이이지만 베르스타펜은 F1 콕핏에 오릅니다.

내년에 예정대로 데뷔한다면 기존 하이메 알게수아리의 19세 125일 기록을 가뿐하게 뛰어넘게 됩니다. 상황이 이러니 베르스타펜의 실력과는 무관하게 걱정어린 시선으로 바라보는 이들이 많습니다. 

맥스 베르스타펜의 실력은 F1 데뷔 전의 페르난도 알론조나 키미 라이코넨에 쳐진다고 생각하지는 않지만 고등학교 다닐 나이의 어린 친구가 그랑프리 연습주행에 데뷔를 하니 눈여겨 봐야 할것 같습니다.

 

싱가폴 그랑프리가 지나도 역시 YoooooTooooo님의 독주는 여전 하시네요. 하지만 포디움권에는 hufs94(외대 94학번??)과 True Bule님이 자리바꿈을 하셨소 고바야시님은 무려 11계단이나 상승하는 기염을 토하셨네요. 저는 60포인트를 얻어 1단계 상승하는데 그쳤네요~

일본에서 진행되는 그랑프리이기 때문에 레이스는 일요일 오후 3시.. 우리 아들 낮잠 잘 시간이니 커피 한잔 하면서 편하게 보고 포스팅 정리하고 저녁에는 개그콘서트도 볼 수 있겠습니다. 혹여 9시에 TV나 컴퓨터를 켜시고 깜짝 놀라시는 일이 없기를 바랍니다~