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[파츠업데이트] 이탈리안GP - 금요일 개러지워크 본문

F1/테크

[파츠업데이트] 이탈리안GP - 금요일 개러지워크

알 수 없는 사용자 2014. 9. 6. 01:20
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이탈이안그랑프리 목요일과 금요일 개러지쪽의 풍경들을 살펴 보겠습니다. 개러지워크 시작하기 전에 먼저 한 F1사이트에 올라온 의문의 노즈이미지와 레귤레이션에 대한 얘기를 간략하게 해볼까 합니다. 물론 어느 F1애널리스트의 제안으로 생각되지만 꽤나 구체적이고 빈틈을 허용치 않는 문장으로 구성되어 있어 재미삼아 올려 봅니다. (자료 알려주신 이화랑님 감사합니다)

 

 

 

 

여기에 덧붙여진 구체적인 설명문은

 

1. 노즈팁의 횡단면 넓이는 9,000mm²로 동일하게 유지. (노즈팁의 XYZ축상 라운딩처리는 제외한)
2. 노즈는 플로어에서135~220mm 사이에 위치해야 한다. (스키드블록을 제외한 기준면(Reference Plane)이 플로어)
3. 노즈팁의 너비는 140mm를 넘지 않는다. (노즈팁폭을 줄이더라도 큰의미는 없음)
4. 두번째 황단면인 150mm지점의 넓이는 20,000mm²이내로 한다.
5. 두번째 횡단면의 최대폭은 330mm로 한다. (두번째 횡단면을 정함으로서 여러형태의 노즈출현 방지)
6. 두 횡단면은 중심선에서 대칭이어야 한다. (로터스를 의식한 조항)
7. 노즈의 나머지 부분은 섀시쪽으로 경사를 유지해야 한다. (섀시는 프론트 벌크헤드를 의미하고 스텝노즈 역시 차단)
8. 노즈팁은 프론트윙 중간지점에서 시작해야 한다.

 

현행노즈에 대한 거부감에서 시작되었을듯한 상당히 근거있는 설명이고 곳곳에서 로터스의 트윈터스크 노즈처럼 규정에 언급된 문장들을 교묘히 해석하는것을 막는 노즈예상도라 볼수 있습니다.........머리 잘 썼네요.....설마 이게 FIA에서 의도적으로 흘린건 아니겠죠???

위와같은 레귤레이션대로라면 아마도 금년시즌 페라리나 메르세데스의 형태와 가장 닮았지 않나 봅니다. 그럼 노즈에 대한 얘기는 여기까지 하고 개러지쪽을 한번 둘러 보겠습니다.

 

 

역시 스파에서 이어져온 로우다운포스 셋업이 주류를 이룬 가운데 좀더 다운포스를 덜어내는 팀들이 눈에 띄는군요. 자우버의 리어윙프랩과 아래의 메인플레인은 마치 GP2나 F3클래스의 차량들을 보는듯 합니다. 엔드플레이트 윗부분을 대략 4cm는 잘라낸 느낌이랄까요.

 

 

라렌의 리어윙은 스파와 똑같습니다 아래쪽 메인플레인 양단을 치켜 올렸는데 메인플레인의 각도가 너무 쳐들어지고 오목하지 않나요???.....저 정도면 약간의 양력이 발생할듯 한데 뒷쪽으로 흐르는 스트림은 또 다운포스이고.....이런 스타일의 윙각도가 스파에서도 몇몇 보였었고 이번엔 더 늘어난듯 하군요. DRS윙플랩 앞전의 톱니모양은 계속 유효합니다.

 

 

 

 

 

사진을 다 올리진 못하지만 대체적으로 레드불, 로터스,포스인디아,자우버가 꽤나 얊아 보이는 리어윙을 가진듯 하고 전체적으로 메인플레인의 AoA 즉 받음각을 최소화하는 모습들입니다. 그런데 마지막 메르세데스 리어윙이 조금 이상하군요.....윙플랩 끝단이 뭔가 허전한데요 저기에 달려야 하는것이 거니플랩인데 보이질 않는군요 아직 부착전일까요?

 

 

 

니코것만 특이하게 거니플랩이 붙어있질 않습니다. 아마도 테스트일거라 봅니다만 윙플랩 뒷전의 V자형 노치의 라운드처리가 워낙 넓어져서 거니플랩의 효과가 떨어질거란 판단에서 였을까요.......아무튼 특이하군요......참 거니플랩(Gurney Flap)에 대해 간단히 설명드려야 겠군요. 과거 F1드라이버이기도 했고 이후 미국에서 활동했던 댄 거니(Dan Gurney)가 고안해낸 초간단 에어로파츠 입니다만 이 양반은 엔지니어링 쪽에도 꽤나 관심과 소질이 있었던 분이라 전해지고 있습니다. 날개의 뒷전에 "ㄴ"자 형태의 몰딩을 붙여서 난류를 막아주고 스트림이 분리되는 것을 막아주는 파츠입니다. 요즘은 상용차 튠업에도 많이 사용되더군요 아마 아래이미지로 효과가 설명이 될듯 합니다.

 

 

 

 

저비용 고효율의 파츠이지만 무한대의 에어로효과는 보장하지 못합니다. 이것 역시 적정수준의 받음각(AoA)이 있고 이 각도를 벗어나면 실속(Stall)에 들어가게 됩니다. 현대의 F1차량에는 리어윙과 프론트윙 윙플랩 뒷전 그리고 디퓨저 뒷전에 틈새가 있는 변형된 거니플랩(디퓨저 탭)이 사용되고 있습니다.

 

 

 

 

 

 메르세데스의 플로어사이드 입니다. 화살표 부분에 뚫려 있어야 할 스쿼트홀(Squirt Hall)이 안보이는군요. 가끔씩 레드불에서 사용하는 방법입니다만 저기에 플로어 하단으로 흐르게 구멍을 뚫어 그 스트림으로 타이어안쪽의 난류로부터 디퓨저 양단을 차폐시켜 성능향상에 도움을 주는건데 저걸 없앴다는 것은 역시 디퓨저를 약화시켜 다운포스를 줄이려는 목적으로 볼수 있을것 같습니다.

 

 

 

페라리의 프론트윙......하단 메인플레인의 간극(Tier)과 윙플랩의 사이 역시 좀더 떨어져 있군요 역시 브레이크덕트로 더 많은 흡입량을 보내줘야하고 다운포스는 덜어내야 하니 전체적으로 다들 틈새가 벌어진 모습들입니다. 그런데 동일한 지향점을 가진 두장의 수직핀을 제외하곤 당연히 있어야 할 보조윙렛인 케스케이드가 보이질 않는군요. 수직핀의 지향점이 윙플랩 왼편의 탑플랩인것을 보면 그쪽에서 어느정도는 타이어 에어로쉴드를 쳐줄수 있을것 같기도 합니다.

 

여기서 케스케이드(Cascade)의 역할을 살펴보면 윙플랩을 도와 약간의 추가다운포스와 더불어 스트림을 프론트타이어 윗쪽으로 유도하는 파츠입니다. 뭐 이렇게 백번 설명하는 것보단 역시 사진이 효과적일것 같군요. 프론트윙플랩 각부분의 간략한 명칭설명과 에어로스트림 및 압력분포도를 나타내는 CFD시뮬레이션 이미지 입니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

레드불은 아예 수직베인이나 핀도 없이 아예 케스케이드 전체를 다 들어내 버렸군요. 저정도라면 프론트타이어 상단쪽 1/3정도는 전방에어로와 상당한 마찰이 있겠고 거기에 더불어 타이어 뒤쪽에서는 약간의 터뷸런스가 발생할수도 있겠습니다. 물론 하드계열 컴파운드가 소프터보다 조금은 공기저항계수에서 유리한 측면이 있다곤 하지만 오늘 오전세션에 언더스티어와 트랙션 잡기에 애를 먹는 모습이었는데 예상외로 FP2까지 계속해서 사용하는 모습이었습니다. 아마도 리어윙 다운포스를 대폭 줄인만큼 전방 다운포스 역시 줄일수 밖에 없지 않았을까 싶고 속도증가엔 어느정도 잇점이 있겠지만 어지렵혀진 에어로들은 어찌 처리할지 궁금하군요.......혹시 윙플랩 아래쪽에 다른 해답이 숨어 있을까요???만약 저 상태로 미케니컬그립을 최대한 동원해 트랙션을 잡아낸다면 최선이겠지만 그렇지 못한다면 어려움이 닥칠수도 있겠습니다.......레드불의 스킬을 한번 믿어 볼까요???

 

<추가> 자료를 찾아보니 작년 몬자에서도 비슷한 업데이트가 있었군요.....어렴풋이 예전에 본것 같다는 생각만 있었지 찾아볼 생각을 못했네요.....모두 과거 데이타에 근거한 에어로파츠 였습니다. 아래는 RB9 몬자 프론트윙입니다......2013시즌부터 였던것 같습니다. 레드불이 속도에 신경을 쓰기 시작하고 메르세데스는 반대로 다운포스강화에 집중하는 모습을 보였던게 말이죠.

 

 

 

 

자우버의 윙플랩은 아예 폐쇄형이군요.......저렇게 윙플랩 안쪽부분 즉, Y250부분을 연결시켜 버린 경우는 처음 보는것 같습니다. 어떤 효과가 있을지는 모르겠습니다만 변화가 있다는 것은 아무것도 안하는것보단 나을수 있기 때문에 일단 환영할만한 일이군요. 그런데 가만보니 아래쪽 세겹이(흰색부분) 모두 메인플레인이고 상단의 윙플랩은 오로지 한장으로 이뤄져 있습니다.

 

벌써 밤이 깊었군요. 어제 오늘 시간이 별로없어 미리 준비를 못한 관계로 포스팅이 많이 늦어졌습니다. 오늘은 여기까지만 하고 날씨업데이트는 아마도 내일 아침에나 가능하겠습니다.

 

 

 

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